На VI Сибирском производственном форуме отмечалось, что развитие промсектора и связанные с ним экспортные поставки напрямую зависят от эффективно выстроенных логистических цепочек. Сегодня это очень важный вопрос, который приходится решать практически с нуля. Трансформация, перспективы развития логистики стали темой выступления президента «Союза транспортников, экспедиторов и логистов Сибири» Сергея Максимова
Предваряя своё выступление, Сергей Анатольевич отметил, что возглавляемый им Союз представляет 28 компаний, решающих вопросы перевозки грузов, а в создавшейся ситуации и выстраивания новых логистических цепочек — авиационных, железнодорожных, автомобильных. Союз на данный момент реализовал более 20 проектов кооперации компаний, непосредственно влияющих на развитие данной отрасли в нашем регионе.
«Новосибирск представляет собой ключевой логистический узел, который обслуживает порядка 13 миллионов человек, — подчеркнул Сергей Максимов. — Такими редкими возможностями с точки зрения логистики в России обладают ещё только два подобных центра — Москва и Нижний Новгород. У нас это работает так: идёт доставка в Новосибирск и последующая развозка по дальнейшим территориям на расстояние до 700 километров. В обратном направлении система работает точно так же: доставка в Новосибирск и передача на магистраль — железнодорожный, автомобильный и авиационный транспорт. Говоря об авиационном транспорте, хочу отметить, что у нас в Новосибирске — единственный за Уралом международный пункт международного обмена, экспресс-доставки, поэтому это касается не только нашего региона и соседних с нами регионов, но даже Дальнего Востока, в частности. То есть, я акцентирую на это внимание: то, что вы отправляете в другие регионы, всё равно изначально поступает в Новосибирск, это центральная транзитная точка. Радиус, который охватывает география логистических поставок, контролируемых новосибирским центром, определяет и количество складских комплексов. Один миллион триста тысяч современных складских комплексов сосредоточены именно в Новосибирске, они обеспечивают аккумулирование мелких партий и обеспечение их передачи на магистральные линии. Если говорить о крупных логистических зонах, то наиболее развита западная, в данный момент идёт развитие восточной, начала формироваться южная зона. Для своей презентации я специально взял карту развития транспортной связи аэропорта «Толмачёво», которая хорошо иллюстрирует кооперационные связи промышленности и торговли, завязанные именно на нашем транспортно-логистическом узле. Нужно отметить, что ситуация коренным образом отличается от той, которая была до начала специальной военной операции на Украине. Конкретно: запад у нас сегодня фактически закрыт — нет ни авиационного, ни автомобильного сообщения, российским автомобилям вообще перекрыли въезд в страны Европейского союза, железнодорожные перевозки тоже встали, за исключением транзита. Транзит пока ещё идёт — если, конечно, это не российские товары, а, допустим, китайские, и прибыли из Китая во Владивосток и пошли дальше, например, в Евросоюз. С российской продукцией это не работает. Сегодня, в силу создавшейся ситуации, хотим мы этого или не хотим, вектор логистических цепочек существенно меняется. Это реальная трансформация, направленная в сторону стран Юго-Восточной Азии. Насколько это может быть проблематично для нашей страны, как это в ближайшей перспективе может воздействовать, а может быть, даже повлиять на внешнеэкономическую кооперацию? Я намеренно не рассматриваю 2020-й «пандемийный» год, и мы видим, что Китай, как был, так и остаётся нашим основным торговым партнёром, мы наблюдаем даже увеличение внешнеторгового оборота. Те же самые Нидерланды, которые в 2019 году занимали второе место, свою долю лидерства утратили. Буквально накануне форума с Евросоюза поступила информация, что Нидерланды всё же разрешили российским судам заход в свои порты. То есть постепенно связи восстанавливаются. То же касается и Казахстана, например, если касаться связей со странами Евразийского экономического союза. Он кратно увеличивается с точки зрения логистических цепочек. Серьёзно подрастает даже Армения, с которой мы вроде достаточно далеки, но в контексте Евразийского союза экономические связи тем не менее развиваются».
Значительная часть импортно-экспортных грузов, отметил Максимов, перевозится Россией контейнерами (проблему обеспечения этими контейнерами мы рассматривали в более ранних номерах журнала). И динамика контейнерного оборота, которая наблюдается в последние годы, свидетельствует о том, что даже в «провальном» для России 2015 году в Новосибирске контейнерные перевозки приросли на десять процентов. Что неудивительно, ведь Новосибирск обслуживает не только себя, а всю зону Западной Сибири, и не только. «Наша инфраструктура сегодня работает на всех, — отметил Сергей Максимов. — Если говорить объективно, очень слабыми являются контейнерные терминалы в Омске, в Кемерово их почти нет. У нас это Клещиха — четвёртая по сети железных дорог, это АО «Евросиб СПб-транспортные системы», который владеет и управляет многопрофильным вагонным парком и оперирует собственным современным терминально-логистическим комплексом в Новосибирске. Через эти сети товары — те же самые пиломатериалы, маслопродукты — через Новосибирск поставляются на тот же Дальний Восток. Это своего рода логистическая концентрация всех регионов Западной Сибири».
Говоря о возможных путях решения, Сергей Максимов, прежде всего, говорит о налаживании отношений с тем же Китаем, Казахстаном, Индией, другими странами перспективного транспортного коридора.
«Не буду называть конкретные транспортные компании, но с началом специальной военной операции многие логистические цепочки оборвались, это факт, — говорит Максимов. — В этом плане серьёзно помогла конструктивная работа нашего Союза с правительством Новосибирской области, в частности, с Сергеем Николаевичем Сёмкой, который возглавляет штаб и всегда серьёзное внимание обращал на логистические цепочки, которые, совершенно понятно, непосредственным образом влияют на деятельность предприятий. Могу привести и реальный пример: у одной из новосибирских компаний были налажены тесные коммерческие связи с Италией, причём невыполнение контракта грозило нашим землякам огромным штрафом. В результате нам удалось организовать поставку через Турцию, это решило проблему. Второй пример — поставка в США через Саудовскую Аравию, это конкретный пример. Закупки идут, и важное значение здесь имеют меры государственной поддержки. Для нас, «Союза транспортников, экспедиторов и логистов Сибири», например, это нулевая таможенная ставка на ввоз контейнеров. Очень важная мера. Может быть, в перспективе, нужно уделить внимание и собственному производству, но для нас — сегодня — очень существенной выглядит именно эта «нулевая» ставка. Ещё одно. Сегодня мы на год-полтора обеспечены автомобильным транспортом. Но это пока. Если за эти полтора года мы ничего не решим, будет проблема, поскольку для импортной грузовой техники, которую мы завозили массово, нет запчастей. И это, может быть, не такая большая проблема, как с контейнерами, но очень чувствительная в перспективе».
Говоря о странах, которые могут стать и станут нашими логистическими партнёрами, Сергей Максимов назвал Казахстан, Китай, Турцию, Индию, Иран, Саудовскую Аравию, страны Латинской Америки. С этими странами устанавливаются логистические межкооперационные связи. Как говорится, «свято место пусто не бывает».
Сергей ГОНТАРЕНКО