Новые логистические коридоры

На VI Сибирском производственном форуме отмечалось, что развитие промсектора и связанные с ним экспортные поставки напрямую зависят от эффективно выстроенных логистических цепочек. Сегодня это очень важный вопрос, который приходится решать практически с нуля. Трансформация, перспективы развития логистики стали темой выступления президента «Союза транспортников, экспедиторов и логистов Сибири» Сергея Максимова

Предваряя своё выступление, Сергей Анатольевич отметил, что возглавляемый им Союз представляет 28 компаний, решающих вопросы перевозки грузов, а в создавшейся ситуации и выстраивания новых логистических цепочек — авиационных, железнодорожных, автомобильных. Союз на данный момент реализовал более 20 проектов кооперации компаний, непосредственно влияющих на развитие данной отрасли в нашем регионе.

«Новосибирск представляет собой ключевой логистический узел, который обслуживает порядка 13 миллионов человек, — подчеркнул Сергей Максимов. — Такими редкими возможностями с точки зрения логистики в России обладают ещё только два подобных центра — Москва и Нижний Новгород. У нас это работает так: идёт доставка в Новосибирск и последующая развозка по дальнейшим территориям на расстояние до 700 километров. В обратном направлении система работает точно так же: доставка в Новосибирск и передача на магистраль — железнодорожный, автомобильный и авиационный транспорт. Говоря об авиационном транспорте, хочу отметить, что у нас в Новосибирске — единственный за Уралом международный пункт международного обмена, экспресс-доставки, поэтому это касается не только нашего региона и соседних с нами регионов, но даже Дальнего Востока, в частности. То есть, я акцентирую на это внимание: то, что вы отправляете в другие регионы, всё равно изначально поступает в Новосибирск, это центральная транзитная точка. Радиус, который охватывает география логистических поставок, контролируемых новосибирским центром, определяет и количество складских комплексов. Один миллион триста тысяч современных складских комплексов сосредоточены именно в Новосибирске, они обеспечивают аккумулирование мелких партий и обеспечение их передачи на магистральные линии. Если говорить о крупных логистических зонах, то наиболее развита западная, в данный момент идёт развитие восточной, начала формироваться южная зона. Для своей презентации я специально взял карту развития транспортной связи аэропорта «Толмачёво», которая хорошо иллюстрирует кооперационные связи промышленности и торговли, завязанные именно на нашем транспортно-логистическом узле. Нужно отметить, что ситуация коренным образом отличается от той, которая была до начала специальной военной операции на Украине. Конкретно: запад у нас сегодня фактически закрыт — нет ни авиационного, ни автомобильного сообщения, российским автомобилям вообще перекрыли въезд в страны Европейского союза, железнодорожные перевозки тоже встали, за исключением транзита. Транзит пока ещё идёт — если, конечно, это не российские товары, а, допустим, китайские, и прибыли из Китая во Владивосток и пошли дальше, например, в Евросоюз. С российской продукцией это не работает. Сегодня, в силу создавшейся ситуации, хотим мы этого или не хотим, вектор логистических цепочек существенно меняется. Это реальная трансформация, направленная в сторону стран Юго-Восточной Азии. Насколько это может быть проблематично для нашей страны, как это в ближайшей перспективе может воздействовать, а может быть, даже повлиять на внешнеэкономическую кооперацию? Я намеренно не рассматриваю 2020-й «пандемийный» год, и мы видим, что Китай, как был, так и остаётся нашим основным торговым партнёром, мы наблюдаем даже увеличение внешнеторгового оборота. Те же самые Нидерланды, которые в 2019 году занимали второе место, свою долю лидерства утратили. Буквально накануне форума с Евросоюза поступила информация, что Нидерланды всё же разрешили российским судам заход в свои порты. То есть постепенно связи восстанавливаются. То же касается и Казахстана, например, если касаться связей со странами Евразийского экономического союза. Он кратно увеличивается с точки зрения логистических цепочек. Серьёзно подрастает даже Армения, с которой мы вроде достаточно далеки, но в контексте Евразийского союза экономические связи тем не менее развиваются».

Значительная часть импортно-экспортных грузов, отметил Максимов, перевозится Россией контейнерами (проблему обеспечения этими контейнерами мы рассматривали в более ранних номерах журнала). И динамика контейнерного оборота, которая наблюдается в последние годы, свидетельствует о том, что даже в «провальном» для России 2015 году в Новосибирске контейнерные перевозки приросли на десять процентов. Что неудивительно, ведь Новосибирск обслуживает не только себя, а всю зону Западной Сибири, и не только. «Наша инфраструктура сегодня работает на всех, — отметил Сергей Максимов. — Если говорить объективно, очень слабыми являются контейнерные терминалы в Омске, в Кемерово их почти нет. У нас это Клещиха — четвёртая по сети железных дорог, это АО «Евросиб СПб-транспортные системы», который владеет и управляет многопрофильным вагонным парком и оперирует собственным современным терминально-логистическим комплексом в Новосибирске. Через эти сети товары — те же самые пиломатериалы, маслопродукты — через Новосибирск поставляются на тот же Дальний Восток. Это своего рода логистическая концентрация всех регионов Западной Сибири».
Говоря о проблемах сегодняшнего момента, Сергей Максимов делает акцент, прежде всего, на уход с рынка логистических услуг западных европейских игроков и нехватку судов-контейнеровозов. «Это касается дальневосточных логистических коридоров российско-китайского и российско-монгольского железнодорожного перехода Забайкальск — Маньчжурия и Наушки — Сухэ-Батор, в частности. Представьте себе: 51 процент судов-контейнеровозов, следующих через порты Дальнего Востока, до известных событий были не российскими, не китайскими, а европейскими. Сейчас ситуация коренным образом изменилась, в результате чего мы и столкнулись с нехваткой судов-контейнеровозов. Далее: уход с рынка крупных европейских игроков и нехватка универсальных контейнеров — это брешь в 57 процентов морских линий, обслуживавших нас ранее. Нужно принять во внимание и недостаточные отечественные мощности по производству необходимых для логистического оборота контейнеров. Очень часто мне задают вопрос: «А можем ли мы сделать контейнеры сами, здесь, в России»? Конечно, можем. Но нужно понимать: производство контейнеров — это определённый стандарт, определённый ГОСТ, и он, что важно, должен получить морской регистр, который у нас, в России, выдаёт палата, расположенная в Санкт-Петербурге. По идее, если брать в целом, ничего сложного вроде и нет. Но возникает вопрос: а будет ли этот контейнер востребован на рынке? Конечно, будет. Но при одном ключевом условии: если его цена будет сопоставима с конкурентами. В частности, с китайскими производителями, стоимость контейнера у которых на данный момент равняется трём с половиной тысячам долларов США. Отсюда — вопрос цены: будет дешевле, будут покупать. Теперь об объёмах. Новосибирск, например, в прошлом 2021 году «переработал» ни много ни мало 700 тысяч контейнеров. Монополистом отечественного контейнерного рынка в России сегодня по определению является РЖД, но на рынке, сложно поверить, этой компании принадлежит лишь 48 процентов. 52 процента рынка занимают частные компании. Единственное, что могу сказать, что этим компаниям не нужны десятки тысяч контейнеров, которые, например, может позволить себе РЖД. Этого им не надо. Тысяча, семьсот, шестьсот достаточно. Ещё одно: к сожалению, у тех же китайских компаний, которые активно сотрудничают с нами, конвейерный парк сегодня меньше. И он активно задействован, поскольку Китай осваивает свои направления, строит свои логистические маршруты. Наши интересы — это наши интересы. Хотя приведу, казалось бы, противоположный пример — опыт предприятия «Евросиб», которое смогла привлечь две с половиной тысячи контейнеров из Китая, создав совместное производство на базе кооперации».

Говоря о возможных путях решения, Сергей Максимов, прежде всего, говорит о налаживании отношений с тем же Китаем, Казахстаном, Индией, другими странами перспективного транспортного коридора.
«Не буду называть конкретные транспортные компании, но с началом специальной военной операции многие логистические цепочки оборвались, это факт, — говорит Максимов. — В этом плане серьёзно помогла конструктивная работа нашего Союза с правительством Новосибирской области, в частности, с Сергеем Николаевичем Сёмкой, который возглавляет штаб и всегда серьёзное внимание обращал на логистические цепочки, которые, совершенно понятно, непосредственным образом влияют на деятельность предприятий. Могу привести и реальный пример: у одной из новосибирских компаний были налажены тесные коммерческие связи с Италией, причём невыполнение контракта грозило нашим землякам огромным штрафом. В результате нам удалось организовать поставку через Турцию, это решило проблему. Второй пример — поставка в США через Саудовскую Аравию, это конкретный пример. Закупки идут, и важное значение здесь имеют меры государственной поддержки. Для нас, «Союза транспортников, экспедиторов и логистов Сибири», например, это нулевая таможенная ставка на ввоз контейнеров. Очень важная мера. Может быть, в перспективе, нужно уделить внимание и собственному производству, но для нас — сегодня — очень существенной выглядит именно эта «нулевая» ставка. Ещё одно. Сегодня мы на год-полтора обеспечены автомобильным транспортом. Но это пока. Если за эти полтора года мы ничего не решим, будет проблема, поскольку для импортной грузовой техники, которую мы завозили массово, нет запчастей. И это, может быть, не такая большая проблема, как с контейнерами, но очень чувствительная в перспективе».
Говоря о странах, которые могут стать и станут нашими логистическими партнёрами, Сергей Максимов назвал Казахстан, Китай, Турцию, Индию, Иран, Саудовскую Аравию, страны Латинской Америки. С этими странами устанавливаются логистические межкооперационные связи. Как говорится, «свято место пусто не бывает».

Сергей ГОНТАРЕНКО