Александр Жестков: «Теплота и искренность: вот что объединяет наши метрополитены и пассажиров!»

Известный российский журналист и медиаменеджер, автор популярных книг об архитектуре, урбанистике, транспорте Александр Жестков традиционно является модератором единственной в отечественной транспортной отрасли ежегодной сессии, посвященной пиару и маркетингу на Международной выставке «ЭлектроТранс».

Александр Жестков написал две книги о метрополитенах, которые вызвали большое внимание читателей: «Наше дорогое метро» и «Секреты московского метро». Он прекрасно знает, как сегодня живут российские подземки.

– Как развиваться российским метрополитенам в сегодняшней непростой ситуации?

– Жить всегда нужно с оптимизмом и с верой в то, что любые трудности преодолимы. Думаю, что, несмотря на сложности, которые есть с бюджетом, всё равно нельзя сказать, что популярность метрополитенов уменьшилась – это всё не так.

Наоборот, пассажиропоток во многих метрополитенах растёт, и не только в московском, где открываются новые станции и линии. В Новосибирском метрополитене постоянно идет рост пассажиропотока. Открылась долгожданная новая станция. В Самаре вот-вот должны открыть станцию «Театральная», которая вообще изменит ситуацию и в метро, и в перевозках в городе в целом. Может быть, не так быстро, как хотелось бы, но развитие идёт.

Очень многие проекты можно реализовывать даже с минимальными бюджетами, а иногда даже и без них, да, привлекая ресурсы коллектива. Очень мне понравился этим кейс юбилейной выставки Новосибирского метрополитена в Художественном музее – то, что её создавали не только метрополитен как предприятие  и не только музей как художественная институция, но и сотрудники тоже были вовлечены. И тем эта выставка дороже и интереснее и для самих сотрудников метрополитена, и для горожан. Вот именно этой теплоты, именно этой встроенности в контекст города не хватает сейчас, например, широко разрекламированному  транспорту в Москве. Конечно, тут тоже много проектов, но тут совсем другие бюджеты. А здесь именно вот эта теплота и вот эта близость друг к другу пассажиров и тех, кто их обслуживает – это важно.

– В последнее время все больше говорят о кадрах: где их готовить? Где их брать?

– Эта проблема сейчас поднимается на самом верхнем уровне. Недавно на заседании президиума Госсовета Президент дал поручение правительству принять дополнительные меры для сокращения дефицита кадров в сфере общественного транспорта, и до 1 декабря правительство должно проработать вопрос улучшения условий труда водителей и повышения конкурентоспособности и привлекательности транспортных профессий.

Понятно, что причины дефицита кадров в разных регионах разные. Например, в Москве, ни для кого не секрет, это очень интенсивное и быстрое развитие транспортной инфраструктуры: прокладка новых линий, строительство станций, увеличение парков подвижного состава. А в регионах ситуация другая: там зачастую кадры вымываются за счёт повышения зарплат в других секторах экономики, и транспортные компании часто просто не в состоянии удержать людей. Но мы-то с вами знаем, что метрополитены решают эту задачу своими силами.

– Что можно сказать о кадровом потенциале современного метрополитена? Как его можно оценить?

– Сейчас идёт общий тренд, что все активно испытывают беспилотные системы, беспилотные поезда. В том числе и московское метро, но пока, так сказать, в экспериментальном порядке. Недавно я был в Шанхае, и там часть линий метрополитена  полностью автоматизирована. То есть там на месте машиниста ты – пассажир: можешь фотографировать или смотреть в тоннель с места машиниста…

Но при этом там всё равно сидит человек, который контролирует. Там нет рычагов управления, нет привычной большой кабины, но есть человек, который в целом как бы контролирует. Поэтому я бы не сказал, что такие метрополитеновские профессии, как машинист, например, да и многие другие, находятся в стадии умирания. Они всё равно останутся, просто, возможно, они как-то модернизируются.

Кстати, ведь беспилотные поезда и автоматические линии  появились не сейчас. В Париже одна из линий метрополитена, по-моему, десятая, если мне не изменяет память, уже в начале 2000-х годов была запущена, но, тем не менее, всё парижское метро не перешло на беспилотные поезда.

Конечно, многие системы автоматизируются, оплата почти полностью в это ушла. Жетоны во многих регионах уже ушли.

– В Новосибирске жетоны остаются.

– В Питере тоже не убирают жетоны. Понимаете, жетон всё-таки для многих людей, особенно старшего возраста, это не просто средство оплаты – это такой материальный  артефакт, который связывает тебя с целым временем, с эпохой жетонов, когда пятикопеечные монеты были в качестве проездного жетона для метро. Вот поэтому не надо торопиться с отказом от жетонов.

В Петербурге продолжают делать юбилейные жетоны, и эта история активно развивается. Практика показывает, что она тоже востребована. Не только брендированные карточки интересны, но и брендированные лимитированные издания жетонов тоже. И они много для чего могут быть информационным поводом. Допустим, для юбилея города, для какого-то крупного события в регионе. И, разумеется, для пуска новых станций. Хотелось бы, конечно, чтобы это происходило чаще.

Беседовал Владимир Кузменкин