Легендарная пара: паровоз и машинист

OLYMPUS DIGITAL CAMERA

Всесторонним раскрытием технического потенциала локомотива серии ФД — «Феликс Дзержинский» Советский Союз обязан, в том числе, нашему земляку — машинисту Новосибирского паровозного депо Николаю Лунину.

 

Лунин Николай Александрович

Это был самый мощный отечественный грузовой паровоз, в этом зарубежные и советские историки безоговорочно сходятся во мнении. Паровозу серии ФД, прозванному в народе «Федя» или «Федюк», выпала важная роль «локомотива индустриализации» СССР.

По итогам первой пятилетки глава советского государства Иосиф Сталин раскритиковал положение дел в грузоперевозочной сфере страны, назвав работу железнодорожного транспорта тем «узким местом», о которое может «споткнуться вся экономика». К тому времени — к середине 1930-х годов — паровозы серии ФД уже стали массово выпускаться, но ещё не успели полностью себя проявить. Стране нужны были герои, которые своим самоотверженным трудом смогли бы в полной мере реализовать возможности этого мощного паровоза.

У истоков создания самой «сильной» грузовой машины стоял талантливый советский конструктор Лев Лебедянский. ФД20 (цифра 20 обозначает нагрузку от движущих осей) был его первым инженерным детищем. Проектирование и постройка первого паровоза серии заняли рекордно короткий срок — 170 дней, и это при том, что на нём было применено множество нововведений, которые кардинально изменили советскую школу паровозостроения. Полученный при проектировании и производстве «Феликса Дзержинского» опыт был использован при создании всех последующих советских паровозов. Впервые в Советском Союзе сконструировали паровоз с брусковой рамой, оборудованный циркуляционными трубами, камерой догорания и механическим углеподатчиком (стокером).

Мастерство из Сибири

В 1936 году в Новосибирское паровозное депо прибыл с Ворошиловградского паровозостроительного завода новый паровоз серии ФД № 20-1242. Железнодорожное руководство решило отдать этот паровоз комсомольской бригаде машинистов во главе со старшим машинистом Николаем Луниным. Ему было в то время немногим более 20-ти лет. Но у него уже выработался свой принцип в организации паровозной работы: все неполадки в машине нужно как можно раньше выявлять в процессе эксплуатации и устранять их в большинстве случаев собственными силами. Это значительно снижало объем работы на ремонте паровоза в депо. В ноябре 1940 года этот паровоз, сделав пробег в 62,7 тысячи километров (в два раза перекрыв норму), встал на ремонт, пройдя вместо полагающихся 15-ти промывок котла всего девять. За время такого пробега весь служебный ремонт паровоза выполняла сама бригада Лунина.

Комсомольцы-железнодорожники Сибири, коллеги Николая Александровича, подхватили его почин, впоследствии названный «лунинским». Увеличить пробег между ремонтами, повысить вес поезда и техническую скорость движения, а также экономить топливо и удлинять срок службы паровоза и расширять производимый силами паровозной бригады объем ремонта локомотива — такие задачи ставили теперь перед собой (и с честью их выполняли) комсомольцы Омской и Томской железных дорог.

Подарок на миллион

В качестве подарка за внедрение передового метода вождения и обслуживания новой серии локомотивов в начале 1941 года Николай Лунин, впоследствии Герой Социалистического Труда, дважды почётный железнодорожник, снова получил теперь уже юбилейный паровоз серии ФД под номером 3000, покрашенный специально для прославленного машиниста в голубой цвет.

Осенью 1941 года, в самое грозное для страны время, лунинская бригада совершила 100-тысячекилометровый пробег на паровозе ФД-21 № 3000 без подъёмочного ремонта. Страна переходила на военные рельсы в сложных условиях, когда враг — войска нацистской Германии и её сателлитов — остервенело рвался к Москве. Советские железнодорожники массово уходили на фронт, самоотверженно вставали на защиту Родины. Но кто-то должен был оставаться и в тылу. Позже сам Николай Александрович скажет об этом так:

— С кадрами было очень трудно. Не хватало машинистов, совсем плохо обстояло дело с помощниками машинистов и кочегарами. И тут возникла мысль, которую нельзя было не поддержать: каждая бригада должна обслуживать ещё один паровоз. Времени для отдыха почти не оставалось. Но что было делать — война!

Это «лунинское» начинание, подхваченное сотнями его коллег на всей сети железных дорог, позволило сэкономить стране миллионы рублей. На летнем митинге, обличая коварное нападение гитлеровской Германии на Советский Союз, паровозная бригада Лунина объявила себя «боевым красноармейским подразделением», по зову сердца мобилизованным на помощь фронту.

«Горячий» тыл

Инициативу лунинской бригады в кратчайшие сроки подхватили остальные локомотивщики Томской и Омской железных дорог. Так лунинское движение стало оплотом для поддержки сражающейся с гитлеровцами Красной армии.

Железнодорожная газета «Гудок» ещё в июле 1941 года отмечала: «Лунин, Ласточкин, Чижов, их боевые помощники и кочегары взяли себе за правило совершать удлинённые рейсы без набора воды».
Увеличив вдвое пробег между промывками, локомотивные бригады реально экономили десятки тонн угля. А главное — они выигрывали во времени, что в условиях войны было важнейшим фактором для победы на фронте.

На Томской железной дороге к августу 1942 года лунинский военный почин поддержали почти все локомотивные бригады. Пробег паровозов между промывками у них превосходил шесть тысяч километров при установленной норме в четыре тысячи.

В начале января 1942 года Народный комиссариат путей сообщения СССР издал специальный приказ «О развитии лунинского движения на железнодорожном транспорте в условиях войны». Первые «Лунинские школы передового опыта» были организованы на станциях Томской железной дороги.

На них изучались приемы работы машиниста-новатора и его бригады, читалось множество технических лекций, докладов. Проводились консультации и даже устраивались конференции для популяризации достижений самого Лунина и его последователей, которые щедро делились своим мастерством с товарищами.

К весне 1942 года на сибирских магистралях трудилось уже 1417 лунинских паровозных бригад, использовавших передовые наработки в области вождения и ремонта локомотивов. Тогда же начальник Томской железной дороги Трофим Пушков подвёл краткие итоги лунинского движения:

«В результате бережного отношения к локомотивам резко сократился объем ремонтных работ, общее число записей ремонта сократилось в три раза. Значительно уменьшилось число комплексных бригад, и в то же время сократился простой паровозов на промывочном ремонте. Так, например, по мощным паровозам ФД простой на промывочном ремонте сокращён более чем на час.

За истекший год в результате уменьшения количества промывочных ремонтов лунинцы Томской железной дороги сэкономили более полутора миллионов рублей. Значительно улучшилось общее состояние паровозного парка. Последователи Лунина не только приняли на вооружение его метод, но и обогатили его своими достижениями».

Воспоминания и размышления

Интересны воспоминания очевидцев той поры, которые видели героев своего времени, что называется, вживую. Один из них — новосибирский краевед Борис Антипенко. Так он написал в своём очерке «О машинистах и паровозах»:

«Мальчишки узнавали многие паровозы по гудкам. Особенно хорошо знали басовитый гудок (типа пароходного) паровоза ФД-21 №3000. Это паровоз легендарного Лунина. Два или три раза, будучи с дедушкой в депо, я видел Николая Александровича. Особенно запомнился случай летом 1943 года, когда Лунин давал разгон членам своей бригады.

Первый паровоз ФД, на котором Лунин водил составы до получения юбилейного локомотива, в силу обстоятельств оказался на Украине, — вспоминает далее Борис Антипенко. — Однажды мне попалась небольшая заметка об исторических паровозах, где было рассказано о том, что в первые месяцы Великой Отечественной войны нашим войскам много неприятностей доставлял немецкий бронепоезд. Было принято решение ликвидировать его посредством тарана. Машинист со станции Пятихатки разогнал паровоз ФД и протаранил вражеский бронепоезд. Помощнику машиниста удалось выпрыгнуть из кабины локомотива в самый последний момент, и он остался жив. А машинист и паровоз погибли. Это был тот самый паровоз ФД №20-1242, который в свое время водил Николай Лунин».

Послевоенное забвение

К сожалению, после войны строительство паровозов серии ФД прекратилось. К началу 1960-х годов они стали повсеместно сниматься с эксплуатации. Почти тысячу паровозов советское государство подарило в те же годы Китайской народной республике.

В то же время, в памяти ветеранов-железнодорожников этот паровоз навсегда останется символом ударных пятилеток и победы в Великой Отечественной войне. Во многих городах Советского Союза паровозы «Феликс Дзержинский» выступают в качестве памятников прошлой эпохе ударного труда советских людей. В Новосибирске в 1980 году «лунинский» паровоз ФД-21 № 3000 был установлен на постамент неподалеку от станции Новосибирск-Главный в составе «Мемориала славы труженикам тыла 1941—1945 годов». А его «коллега» ФД-20 № 2610 получил вечную прописку на станции Инская. На этом паровозе работал ещё один железнодорожник-стахановец — Герой Социалистического Труда, машинист паровозного депо Инская Павел Шолкин. Он одним из первых поддержал почин Николая Лунина по увеличению срока службы паровозов.

Роман Сидоров

Добавьте нас в источники на Яндекс.Новостях

Поделиться:
Если вы хотите, чтобы ЧС-ИНФО написал о вашей проблеме, сообщайте нам на SLOVO@SIBSLOVO.RU или через мессенджеры +7 913 464 7039 (Вотсапп и Телеграмм) и социальные сети: Вконтакте и Одноклассники

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *