БАМ. 50 лет спустя

Полвека прошло с начала строительства Байкало-Амурской железнодорожной магистрали. В апреле 1974 года состоялся 17 Съезд ВЛКСМ, взявший шефство над Ударной Всесоюзной стройкой, а 8 июля 1974 г. было принято Постановление ЦК КПСС и СМ СССР «О строительстве Байкало-Амурской железнодорожной магистрали» № 561, которое стало достаточно неожиданным для основной массы населения страны. Ведь масштабная пропагандистская кампания по подготовке общественного мнения не проводилась. Для данного проекта были дополнительные причины, связанные с внешней политикой и вопросами обороноспособности страны. В 2019 году была опубликована статья А.А. Кисельникова под названием «Дорога молодости нашей» (вторая часть), в которой были приведены многие исторические факты, посвященные этому грандиозному проекту, а также рассказано об участии сибирских ученых, экономистов и математиков, в его реализации. Одним из них был наш автор. С 45-летнего юбилея прошло еще 5 лет. О том, каково значение БАМ в сегодняшних реалиях, наш автор рассказывает ниже.

Дорога молодости нашей. Постскриптум

Прежде всего, хотел бы отметить, что значимость БАМ за последние пять лет возросла и приобрела жизненно важное значение для выживания нашей страны в крайне тяжелой геополитической ситуации. Это значит, что стратегические цели и задачи, сформулированные более полувека назад и реализованные, благодаря самоотверженному труду нашего народа, оказались верными.
В прошлой статье я обозначил четыре таких цели.

Первая: обеспечение перевозки железнодорожным транспортом растущего грузопотока в широтном направлении из Центральной Сибири на Дальний Восток до Тихоокеанского побережья и в обратном направлении.
Вторая: повышение надежности транспортной системы по критериям обороноспособности. Создание параллельной Транссибу магистрали, смещенной от границы на север на расстояние 200–300 километров и соединенной с ним меридиональными перемычками. Обеспечение альтернативного выхода на побережье Тихого океана.

Третья цель – это хозяйственное освоение природных ресурсов, попадающих в зону транспортной доступности строящейся магистрали.

На этой территории были разведаны и подготовлены к промышленному освоению сотни месторождений полезных ископаемых, некоторые из них – крупнейшие в мире или уникальные по своему составу. Например: разведана четвертая сырьевая база для строительства крупного металлургического комбината (находится в южных районах Якутии, но в качестве основной площадки размещения завода рассматривался город Свободный Амурской области); крупнейшее месторождение рудного золота «Сухой лог» (находится к северу от Бодайбо); Удоканское месторождение меди, в случае освоения которого Советский Союз мог удвоить производство меди; Нерюнгринское и Чульманское месторождения высококачественных коксующихся углей, и много других.

Кроме того, это гидроресурсы, – прежде всего, на реках Зея и Бурея, где в итоге и были построены Зейская и Бурейская ГЭС, играющие важную роль в энергодефицитном Дальневосточном регионе. А также большие массивы лесных ресурсов, которые благодаря строительству БАМ становились доступными для хозяйственного освоения.
Четвертая цель: создание системы расселения и закрепление определенной численности населения в данном экстремальном регионе в качестве постоянных жителей.

Теперь уже никто не повторяет глупости 90-х годов, что это «дорога в никуда» и «самый длинный памятник застою». Речь идет о том, чтобы обеспечить безопасность функционирования этой важнейшей для страны транспортной артерии и осуществлять ее дальнейшее развитие.

Второй момент, о котором хотел бы сказать. Подвиг железнодорожников, не позволивших пустить БАМ на металлолом в тяжелейшие десятилетия постсоветского периода (когда она приносила сплошные убытки – не по своей вине), заслуживает отдельного исследования и соответствующей положительной оценки.

Третий, но не менее важный. В силу известных всем событий последних двух с половиной лет, произошла переориентация основных экспортноориентированных грузовых потоков с запада на восток. Россия практически изгнана по своим основным товарным позициям (они же – основные грузовые потоки) с европейских рынков, и другого пути, кроме как перенаправить их в противоположном направлении, у нее не оказалось. С импортом аналогичная ситуация. Хорошего в этом мало, но более приемлемых вариантов в части пространственного маневра просто нет.

Не случайно 29–30 ноября прошлого года в Северо-Муйском тоннеле и на его запасном обходе были осуществлены диверсии с целью подрыва тоннеля и блокирования этого важнейшего направления железнодорожных перевозок. К счастью для России, последствия оказались не столь катастрофичными, какими они могли быть.

И в завершение. Ограничиться изменением направления экспортно-импортных потоков России не удастся. Речь идет о стратегическом сдвиге производительных сил на Восток в условиях обстоятельств непреодолимой силы. То есть о воплощении на практике пророческого высказывания М.В. Ломоносова «Российское могущество прирастать будет Сибирью …» и новой версии эвакуационной кампании 1941 года и программы индустриализации. Порочная практика продажи за бесценок энергетических и иных сырьевых ресурсов внешним партнерам должна быть прекращена и переориентирована на стратегию развития собственных производительных сил. Понятно, что эта задача может быть решена только при кардинальном изменении ситуации в системе управления страной.

Александр Кисельников

Добавьте нас в источники на Яндекс.Новостях

Поделиться:
Если вы хотите, чтобы ЧС-ИНФО написал о вашей проблеме, сообщайте нам на SLOVO@SIBSLOVO.RU или через мессенджеры +7 913 464 7039 (Вотсапп и Телеграмм) и социальные сети: Вконтакте и Одноклассники

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *