Сергей Максимов: «Определенный оптимизм на будущее присутствует»

Непростым выдался уходящий год для транспортно-логистической сферы. О проблемах и перспективах накануне нового, 2026 года мы поговорили с Сергеем Максимовым, президентом «Союза транспортников, экспедиторов и логистов Сибири» (СТЭЛС).

– В этом году, к сожалению, мы видели определенное падение объемов грузоперевозок, в том числе контейнерных грузов. Связано это было с несколькими моментами, – рассказывает Сергей Анатольевич. – По-прежнему актуален дефицит пропускных и провозных способностей на Восточном полигоне железных дорог. Ситуация, конечно, чуть сдвинулась, определенная положительная динамика была, но этот вопрос в силу объективных обстоятельств не может быть решен одномоментно. Все мы это понимаем. Есть задачи инфраструктурного развития. Однако, несмотря на данные обстоятельства, этот вопрос спровоцировал еще одну проблему, связанную со снижением экспорта.

С другой стороны, мы увидели существенное снижение импорта. Оно было связано с двумя вещами. Во-первых, введением вторичных санкций, в результате которых многие китайские компании отказывались работать, понимая, что они могут попасть под санкции недружественных стран. Были даже случаи, когда этот страх спровоцировал выгрузку уже отгруженной в контейнеры продукции. Второй момент – это снижение потребительского спроса на фоне определенного роста заработных плат. Связано оно с высокими процентными ставками у банков. И мы, и экономисты на протяжении текущего года наблюдаем ситуацию, когда население откладывает какие-то покупки в пользу получения достойных процентов по вкладам на депозитах.

– В части импорта, каких стран и товаров коснулось снижение?

– Основной объем у нас идет, конечно, из Китая. Причем это не только товары для маркетплейсов, которые на данный момент пока еще занимают незначительную часть перевозок в этой структуре импорта. Это и товары для магазинов бытовой техники, куда идут централизованные серьезные поставки. Коснулась ситуация и поставок автомобилей из Китая, запасных частей к ним и в целом – товаров народного потребления, которые представляют достаточно большой объем грузопотока.

– Вы сказали о влиянии высокой ключевой ставки с позиции спроса населения на импорт. Какие еще последствия от нее наблюдаются в вашей сфере?

– К сожалению, она очень сильно повлияла на рентабельность многих проектов. Процентные ставки банков оказались намного выше, чем доходность инвестиционных проектов. Про сроки их окупаемости, по сравнению со сроками выплат по вкладам, и говорить не приходится.

Есть и еще одна сторона этого влияния – недоступность заемных средств. Часть проектов с высокой степенью готовности компании решили не замораживать, поскольку вопрос консервации тоже весьма дорогостоящий. И вынуждены были использовать только собственные средства, что существенно сдвинуло сроки ввода объектов в эксплуатацию.

– Насколько понимаю, это далеко не единственное препятствие, с которым столкнулись в этом году.

– К сожалению, да. Во втором полугодии 2025 года мы столкнулись с проблемой роста цен на дизельное топливо, необходимое для сферы грузоперевозок. Причем меры, которые были предприняты государством по стабилизации рынка бензиновой составляющей и направлены на пользователей личных автомобилей, были более значительными, чем для рынка корпоративных закупок в сфере грузовых перевозок.

– Как выглядит ситуация со складами?

– Ситуация двоякая. С одной стороны, увеличилось количество свободных площадей в складских комплексах: с 2,4 % в 2024 году до 4,8 % в настоящее время. Но 4,8 % — это, на самом деле, говорит о том, что у нас по-прежнему существенный дефицит складов. Если взять научную литературу, то считается допустимым и вполне оправданным показатель в 20 % вакантных площадей. Для компаний это, естественно, не очень выгодно, и стандартно на практике этот процент равен 10. Такие площади обязательно должны быть, поскольку они позволяют разрешить самые разные форс-мажоры, связанные, например, с необходимостью перегрузки товаров, с незапланированным увеличением объемов поставок партнером. Поэтому с нашими сегодняшними показателями мы все равно еще достаточно далеки от «условного» норматива и видим дефицит складских комплексов. Но, хочу подчеркнуть, складских комплексов работающих, которые занимаются приемкой, отгрузкой, формированием товарных партий, комплектованием, – это комплексы класса А и В! Не просто коробок, которые сдаются. Здесь как раз дефицита нет.

Есть надежда, что до конца года достаточно большой объем новых складских площадей будет введен, поскольку многие из них уже готовы и ждут принципиального решения – вводить их в конце года или в начале следующего. Но в любом случае количество этих площадей будет одним из самых лучших за последние годы.

– На «ИнПарке» обсуждался вопрос, касаемый проведения фестиваля «ПРОМАРТ». Как вам эта идея?

– Отношусь к ней положительно, как и многие. Но когда идет вопрос о вложениях, то чаще всего компании выбирают переход к стандартным вещам. Тоже могу понять. Особенно в нынешних экономических условиях.

Кроме того, знаю из опыта. Когда мы говорим о технологических вещах, о складских комплексах, у сотрудников, которые работают в достаточно активном ритме, нет времени чем-то любоваться. И в моем понимании, надо разделять, наверное, когда комплекс вписан в городскую среду или речь идет о складских комплексах, парковых проектах, которые расположены за чертой города. Доводилось бывать в разных городах Европы и Китая. Так вот, там, на въезде в города, можно увидеть такие складские комплексы. Почти все они одинаковые, за исключением цвета.

– Проблемы, о которых вы сказали, присущи всей стране, как понимаю?

– Проблемы – да, они – общероссийские. Но, наверное, для нас более актуальные. Мы всегда говорим о том, что Новосибирск – крупнейший транспортный узел восточной части России. Мы этим гордимся. Но надо понимать, что когда возникают сложности в отрасли, то по нам, как одному из флагманов, это очень сильно бьет и оказывает влияние.

Если говорить в целом о проблематике, понятно, что всегда у транспортников начало года – тяжелое, сказывается сезонность, от которой невозможно уйти. Всегда перевозки выше в ноябре – декабре и падают в январе и феврале. Это происходит из года в год. Следующий, 2026-й, не будет исключением.

Сюрпризов не будет.

Но есть надежды, ожидания, что где-то со второй половины следующего года мы начнем расти по объемам перевозок грузов. Надеемся, что все-таки те решения, которые сейчас звучат в прессе о снижении ставки ЦБ ко второй половине года, позволят реализовать еще и инвестиционные проекты, возможно, даже в более ускоренном темпе. Поэтому определенный оптимизм на будущее присутствует.

Есть и надежда на изменение определенной политической ситуации, связанной с санкциями. Тут два пути: либо будут определенные смягчения, если не со стороны Европы, то со стороны США, либо мы все равно – так или иначе – адаптируемся, найдем новые схемы, и тогда в любом случае и импортный, и экспортный поток тоже будет работать.

Что касается новых проектов, я надеюсь, что у нас состоится ввод нового крупного контейнерного терминала «Восточные ворота» в следующем году. Я знаю, что есть достаточно большие планы по развитию, реализуемые сегодня компанией «Евросиб». Опять же, сегодня идет создание, формирование особой экономической зоны. И я надеюсь, что в следующем году в этой зоне появится достаточно большое количество резидентов (среди которых будут и члены СТЭЛС), которым будут интересны услуги наших компаний.

– В результате ежеквартальных встреч с губернатором членов СТЭЛС достигнуты ли какие-то договоренности?

– Наш Союз очень благодарен губернатору Новосибирской области за ту продуктивную деловую атмосферу, которая у нас сложилась. Встречи, в которых помимо СТЭЛС участвуют правительство региона, Западно-Сибирская железная дорога, не ограничиваются простым обсуждением. Вслед за ними реализуются вполне конкретные решения. Так, например, в сентябре-октябре, по итогам такой встречи, мы получили серьезное увеличение – в 2 раза – возможностей отправки контейнеров на восток.

Большое внимание на таких встречах всегда уделяется губернатором вопросам перевозки зерна. Одним из решений, выработанных по итогам, стала возможность формирования реестров грузовладельцев зерна с тем, чтобы посмотреть возможность некоторой приоритетности этих перевозок.

– Очень часто мы стали слышать о вероятной диверсификации угольной отрасли Кузбасса. Отправлять уголь из Кузбасса в Китай, на который рассчитывали некоторое время назад, невыгодно. Что вы об этом думаете?

– На самом деле это достаточно непростой вопрос. Надо считать экономику, смотреть востребованность. Могу подчеркнуть – то, что касается топочного угля, думаю, здесь вопросов нет. Есть потребности нашей российской энергетики, и перевозки внутри страны как были, так и будут. То, что касается перевозок на экспорт, здесь – вопрос потребителя.

В рамках страны мы Китай не потеряем в плане экспорта угля. Но, вероятней всего, поставки будут только из тех месторождений, которые находятся ближе к Китаю. То, что касается Кузбасса, то вопрос стоимости перевозки действительно оказывается центральным. Иногда стоимость перевозки сопоставима стоимости самого угля, а то и выше. Поэтому здесь, наверное, должен быть некий отраслевой баланс – угольщиков, транспортников – и это должно решаться совместно на федеральном уровне: где и что эффективнее делать. Я понимаю, что мы сегодня живем не в плановой экономике, а в рынке. Тем не менее некое государственное воздействие должно быть оказано для того, чтобы мы не потеряли иностранные рынки.

В настоящее время уголь пошел на перевалку через наши порты западного направления. Поэтому думаю, что кузбасский уголь будет востребован. Полагаю, должна произойти переориентация тех месторождений, которые ближе к определенным потребителям. Я говорю именно об экспорте.

Напомню, я понимаю, что сегодня санкции, востребованность нашего угля в Европе низкая, но в порту Усть-Луга был построен один из крупнейших угольных терминалов по перевалке угля, как раз кузбасского. То есть уголь шел туда, а дальше поступал в Европу. Потребление, в том числе в Германии, было достаточно большое. Поэтому, возможно, если мы будем в какой-то перспективе налаживать экономическое взаимодействие с этими странами, то востребованность западного направления будет нарастать.

Ну и, возможно, из западного направления, я имею в виду – из Санкт-Петербурга и отчасти – Новороссийска, сможем в перспективе организовывать перевозки в Латинскую Америку. Я знаю, что уголь, и наш – новосибирский, и кузбасский, в свое время в Латинскую Америку поставлялся. Поэтому здесь нахождение определенного баланса должно быть на уровне федерального правительства. Очень сложный вопрос, учитывая, что никаких приказов быть не может. Это чистая экономика. Это частные компании. Но, я думаю, вопрос решаемый.