Андрей Ходаковский: «“Регион-Автоцентр” развивается вопреки вызовам»

В День автомобилиста принято чествовать тех, кто за рулем, но за каждым рейсом, за каждой минутой ожидания на остановке и за ощущением, что транспорт приедет вовремя, стоит огромная невидимая работа.

Это труд диспетчеров, механиков, кондукторов и, конечно, руководителей, которые держат на плечах всю хрупкую, но жизненно важную систему городских перевозок. Андрей Ходаковский, четверть века возглавляющий «Регион‑Автоцентр», знает эту изнанку до мелочей. Его подход к управлению можно описать как сочетание прагматизма и стратегического видения. Он не пытается игнорировать проблемы, но и не позволяет им парализовать работу. Вместо этого руководитель последовательно закрывает риски. Накануне праздника Андрей Иванович рассказал о том, как предприятие остается на плаву благодаря технологиям, продуманной финансовой стратегии и простому, но редкому сегодня принципу: на сотрудниках нельзя экономить.

– Андрей Иванович, 25 лет во главе предприятия – срок внушительный. Если оглянуться назад, какой из вызовов тех лет Вы бы назвали самым непростым?

– Пожалуй, самый сложный – это постоянная смена опор: поставщики техники уходят, условия лизинга меняются, на торгах появляется демпинг, который выглядит практически как «подстава». Что значит для нас потерять 20 миллионов? Это не просто цифра, это деньги на запчасти, зарплаты, обслуживание техники. Сбитая на торгах цена контракта – это не победа, а риск для всего города.

– Вы упомянули лизинг. Расскажите, как выстроена стратегия обновления автопарка.

– То, что в прошлом году было в планах нашего предприятия, в этом году исполнилось. Действовали в режиме разумной экономии, сравнивая условия лизинга и кредитов, оценивая совокупную стоимость владения каждой единицей техники. Парк удалось пополнить на 11 единиц техники. Часть автобусов была приобретена в лизинг через ГТЛК, которая реализует государственную программу. Однако покупка новых НЕФАЗов обернулась печалью – они, конечно, российские, но, увы, с китайскими комплектующими. И сразу после покупки с ними возникли проблемы, которые до сих пор мы не можем решить: машины стоят, а платежи по лизингу идут… Работать с китайцами оказалось сложней, чем с немцами в свое время.

– Вы активно внедряете навигацию, видеорегистраторы, автоматизированную оплату. Что из этого дает наибольший эффект?

– Эффект комплексный. Навигационная система дает сквозной контроль: диспетчеры видят отклонения от маршрута, задержки из‑за пробок, внештатные остановки и могут оперативно перераспределить подвижной состав. Видеорегистраторы с удаленным доступом помогают разбирать спорные ситуации и защищают самих водителей. А валидаторы решают сразу две проблемы: нехватку кондукторов и прозрачность оплаты. На контрактном маршруте № 16 это обязательное требование, и мы его выполнили: весь маршрут работает с валидаторами. Плюс это снижает нервотрепку: если кондуктор заболел, машина все равно выходит на линию. В ближайшей перспективе мы планируем оборудовать валидаторами и другие автобусные маршруты.

– А как пассажиры реагируют на переход к безналичной оплате и сокращению кондукторов?

– По‑разному, но в целом – нормально. Оплачивать проезд предпочитают банковскими картами, наличные уходят. Есть и приятные наблюдения. Мы поставили счетчики пассажиров и выяснили, что в Затоне уровень добросовестной оплаты очень высокий, «зайцев» практически нет. Люди действительно платят. Это приятно и мотивирует делать сервис лучше.

– Одна из острых проблем в отрасли – кадры. Как Вы удерживаете водителей и других специалистов, когда конкуренция за них растет?

– Во‑первых, не экономим на социальной поддержке: гарантии сохранены в полном объеме. Во‑вторых, изменили условия оплаты – теперь работать интереснее. Зарплаты у водителей хорошие, но это тяжелый труд: стресс, ненормированный график, дорожная обстановка. Поэтому мы делаем ставку на наставничество и удержание «костяка» опытных сотрудников: когда человек адаптировался на своем месте, важно найти способ его удержать, чтобы не искать нового.

– С какими еще сложностями приходится сталкиваться?

– Проблем хватает. Отсутствие разворотных площадок, пробки и качество дорог напрямую влияют на экономику рейса: растет время в пути, расход топлива, износ техники. Даже идеальный график может «поехать» из‑за одной аварии или ремонта. Еще одна боль – отчетность и интеграция с городскими сервисами. Например, после прихода «СберТройки» начались проблемы со своевременной выгрузкой отчетов и оперативным предоставлением информации в мэрию. Соответственно стали задерживаться поступления на наш счет. С «Пассажиртрансснабом» все решалось оперативнее. Но есть и позитивные сдвиги: на наши заявки, оставленные через ЦУГАЭТ, в этом году стали оперативно реагировать. Это не может не радовать!

– Я так понимаю, переход на контрактную систему других автобусных маршрутов пока остался только мечтой?

– К сожалению, да. Хотя в соседних областях конт-рактные маршруты достигают уже порядка 70–80 % от общего числа. И это действительно добавляет пассажирским перевозкам предсказуемости.

На контракте ты четко едешь по расписанию, пассажиры знают, что автобус с кондиционером будет в определенное время. Это повышает доверие и уровень сервиса. Для перевозчика это тоже плюс: доход не зависит от потока пассажиров, а значит, можно планировать обновление парка и зарплаты. Какой основной минус неконтрактных маршрутов: вечером перевозить пассажиров невыгодно – гонять автобус ради десяти пассажиров за рейс нерентабельно. Потому и получается, что люди после 21 часа просто не могут уехать на общественном транспорте. Для столицы Сибири это как-то несолидно.

– В преддверии Дня автомобилиста что бы Вы пожелали коллегам по отрасли?

– Прежде всего здоровья и благополучия. Чтобы предприятия работали на благо людей и города, чтобы жители замечали, что мы стараемся – это было бы по‑настоящему приятно. И, конечно, чтобы дороги становились лучше, а правила – прозрачнее. В отрасли хватает сложностей, но если держаться вместе и не опускать руки, можно многое сделать.