Воздушные подземелья: в Новосибирске нашлась компания, готовая начать строить станцию метро

Строительство станции «Спортивная» новосибирского метрополитена едва не столкнулось с новыми трудностями. Как оказалось, в городе не так много подрядчиков, желающих приложить руку к возведению 14-й станции сибирской подземки.

В понедельник, 28 октября, прошёл электронный аукцион по выбору подрядчика, который выполнит первый этап строительства станции метро «Спортивная». И хотя торги признаны несостоявшимся, это не помешало определиться с исполнителем работ.

По информации департамента транспорта новосибирской мэрии, заявки подали две компании. При этом ни одна из них не попыталась снизить стартовую цену в 376 миллионов. В результате контракт достался ООО СК «Градопроект», которое заявилось первым.

Возможно, существуй в Новосибирске отдельная организация, которая занималась бы строительством метро, проблем с поиском подрядчика было бы значительно меньше. Но увы, с нынешними темпами строительства (с открытия «Золотой Нивы» прошло уже почти десять лет) создавать и поддерживать её не было никакого смысла. И, к сожалению, последние новости и впрямь не сулят новосибирской подземке (да и любому другому российскому метро, кроме столичного) ничего хорошего.

Железный каркас

Роль метрополитена для большого города сложно переоценить. Это понимали и в позапрошлом веке, когда прокладывались первые подземки в европейских столицах, и в сравнительно-недавнем прошлом, когда системы метрополитена активно создавались в советских городах-миллионниках.

Не привязанные к другим видам транспорта, свободные от пробок, светофоров и непогоды, подземные поезда связывают воедино огромные города. Благодаря подземке жители мегаполисов могут свободно и быстро перемещаться между разными районами, не опасаясь застрять где-нибудь на полпути. И именно эта связь позволяет огромному городу существовать как единой системе, постоянно развиваться и расти, в том числе экономически.

Разницу между крупным городом с метро (или другой системой внеуличного транспорта) и без него легко увидеть, просто посмотрев на разные районы Новосибирска. Там, где есть станции подземки, активнее арендуют офисы крупные компании. Эти районы наиболее привлекательны для инвесторов. Важные социальные и инфраструктурные объекты, по возможности, тоже размещаются по линии метро, новая ледовая арена тому отличный пример. Да и жильё в этих районах получается самым желанным и выгодным. В то же время отдалённые районы медленно, но верно превращаются в самостоятельные поселения, которые варятся в собственном соку и по минимуму контактируют с остальными микрорайонами. А все транспортные решения в них, как правило, призваны доставить жителей до ближайшей станции того же метро.

Сами с усами

Именно по этой причине важность метро для больших городов была неоспорима, а его развитие и строительство находилось в непосредственном ведении Министерства путей сообщения СССР. Ведь очевидно, что ни один муниципальный бюджет не «потянет» самостоятельно такую нагрузку. К сожалению, со временем это понимание куда-то испарилось, а вся бюджетная нагрузка по строительству подземки легла на плечи городов. И если до 2010 года строительство станций ещё велось по принципу софинансирования из федерального бюджета, то после череды кризисов и от этого решено было отказаться.

Сегодня в России существует семь городов, в которых работают системы метрополитена – Москва, Санкт-Петербург, Нижний Новгород, Новосибирск, Самара, Екатеринбург и Казань. Также действует система метротрамвая в Волгограде, которая тянет на полноценную подземку. Ещё в трёх городах – Омске, Челябинске и Красноярске – строительство метро было начато, но после прекращения финансирования перспектива этих систем стала туманнее некуда.

Масла в огонь подлил и первый замминистра транспорта России Иннокентий Алафинов, который, выступая 16 октября в Госдуме, прямо заявил, что Министерство считает строительство метрополитенов где-либо, кроме Москвы, делом убыточным и бесперспективным.

Просьба освободить вагоны

С этим, конечно, трудно поспорить. Строительство метро — это правда колоссальные расходы и очень долгий срок окупаемости. Вот только вызывает вопрос, почему министерство, ответственное за транспорт, мыслит такими прямолинейными категориями? Когда транспортная система, в представлении чиновников, должна приносить доход по тому же принципу, что и ларёк с носками на вещевом рынке. Развитие инфраструктуры? Повышение инвестиционной привлекательности? Нет, это не для российской глубинки.

Решение транспортных проблем провинции ведомство видит в… покупке большего количества автобусов и трамваев. А ещё лучше, в передаче машин из Москвы, списанных во время модернизации. Вот только по каким дорогам они будут ходить, учитывая растущую автомобилизацию населения, при невозможности, зачастую, расширить существующие городские магистрали, в Минтрансе пока не говорят.

Между тем, в далёкой Индии строители Мосметростроя недавно закончили строительство участка третьей линии метрополитена города Мумбаи. Также московские метростроители помогают строить подземки во Вьетнаме и Сербии. Словом, всем странам, где готовы платить деньги за развитие транспортной инфраструктуры своих городов.

Дмитрий Бороздин

Поделиться:

Наш канал на Яндекс.Дзен