Заторы на границах Китая парализуют торговлю. Под «раздачу» попали предприятия НСО

грузовик

Это уже не звоночек — в колокола бить пора. Последствия вспышки COVID-19 в Китае напрямую ощущает на себе новосибирский бизнес: предприятия несут значительные издержки, стараясь не сорвать выполнение договоров из-за задержки отгрузок товара из Поднебесной, как автомобильным транспортом, так и железнодорожным и морским путём.

ООО НЭМЗ «ТАЙРА» — одно из многочисленных предприятий Новосибирской области, попавших в сложную ситуацию: китайские партнёры не могут вовремя отгрузить продукцию, заказанную ещё четыре-шесть месяцев назад. Гендиректор предприятия обратился с официальным письмом в Новосибирскую городскую торгово-промышленную палату с просьбой решить вопрос на правительственном уровне.  В чём суть проблемы ЧС-ИНФО рассказал генеральный директор ООО НЭМЗ «ТАЙРА» Роман Богер.

— Сегодня российско-китайская логистика практически встала колом по всем направлениям. Ограничения пропускной способности сухопутных погранпереходов наблюдаются в Приморье уже больше года, с прошлой зимы, когда началась эпидемия в Китае, – отметил Роман Богер. — А с прошлой осени добавилась ещё проблема – дефицит контейнеров в КНР, который повлёк за собой значительное увеличение фрахтовых ставок.

Одновременно в разы увеличились сроки и стоимость доставки продукции. А это и удар по бюджету предприятия и поиск решений по выполнению обязательств перед своими заказчиками. Китай же сегодня является одним из основных центров мировой контейнерной торговли.

Репутация превыше всего

Завод «ТАЙРА» на протяжении многих лет сотрудничает с рядом фирм, которые поставляют комплектующие, электродвигатели, теплообменники, металл. Если раньше груз доставлялся автомобильным транспортом, то сейчас нет возможности переориентировать потоки, скажем, на морской или наоборот. Проблема одинаково остро стоит и там, и там. Движение грузовых автомобилей также ограничено.

–  В январе этого года под определённого заказчика мы сделали заказ, два месяца ждали и в результате электродвигатели отправили самолётом. Что значит отправить многотонный груз авиа – объяснять не надо, себестоимость товара взлетела в разы, – уточнил Роман Богер. – Но подвести своего заказчика мы не имеем права! Это один из примеров.

Для предприятия репутация надёжного партнёра стоит на первом месте, но в будущем компания вынуждена будет предусматривать заранее такого рода расходы, увеличивая стоимость выпускаемой заводом продукции. Конечно, многие фирмы сегодня предусмотрительно стараются затоварить склады по полной, чтобы бесперебойно работать какой-то период времени. Но всему же есть предел. И, как показывает действительность, даже оформленные заранее договора не гарантируют своевременной поставки товара.  Контейнеров нет!

Дисбаланс на рынке, вызванный пандемией, привёл к дефициту как самих контейнеров в Китае, так и мест на судах, идущих из Поднебесной. Отсюда опять же заторы и перебои с доставкой грузов.

По информации мировых СМИ, меры по сдерживанию распространения коронавируса в Китае привели к большому скоплению грузов, как в портах, так и за их пределами: некоторые морские порты работают лишь на 30 процентов от прежней мощности. А здесь ещё «всплывают» таможенные требования, ограничивающие возможность передачи груза из одного порта в другой. И никакое бронирование мест не поможет. В тоже время склады китайских производителей затоварены до предела.

Требования пандемии – тест ПЦР

К дефициту с контейнерами надо добавить ещё один важный момент, который появился во время ограничительных мер связанных с COVID-19 – кроме проблемы с наличием свободного оборудования, скажем, в морском порту, надо постараться и найти машину с водителем, у которого будет отрицательный тест ПЦР.

В данном случае, по мнению специалистов, стабилизации ситуации стоит ожидать не раньше осени: в Китае идёт массовая вакцинация.

— У китайцев приняты заказы и расписано производство на месяцы вперёд, склады забыты. Заказчики несут издержки на штрафные санкции по договорам, для многих ситуация вообще чревата разрывом отношений с поставщиком и лишением груза, который зарубежные компании грозятся передать другому покупателю, — обратил внимание Роман Александрович.  – Такое положение не только на границе Манчжурия–Забайкальск, но и на казахско–китайской, и уже очень длительное время.

Китайские квоты = русский Плач Ярославны

Правила, введённые на этих таможенных пунктах, – отдельная история. На данный момент китайское правительство ввело электронную очередь и специальные условия по выдаче квот – разрешений на погрузку на таможне со стороны КНР в автотранспорт, принадлежащий России, выдавая один раз в неделю по одной квоте.

«Каждый день есть лимит – 50 машин на выход, из них 30 – под скоропортящийся груз и остальные 20 фур — под без режимный. Сейчас в Манчжурии находится от 150 до 300 компаний, которые подают заявку на квоты под свои гузы и им тоже надо ставить машины, там скопился огромный объём грузов.  Никто не ожидал такого развития ситуации. Одна машина грузится раз в шесть-семь дней», — уточнил Роман Богер.

В итоге перевозчики и экспедиторы вынуждены менять логистику, отработанные годами схемы, и разворачивать грузы на отправку по железной дороге в вагонах и контейнерах до Забайкальска, потом автотранспортом по территории России до СВХ. Опять время, нервы и дополнительные расходы…

Правда, надо отметить, что канцелярия иностранных дел города Манчжурии довела до сведения российских бизнесменов, что с 26 мая 2021 года количество транспорта, въезжающего на территорию КНР за товарами через пропускной пункт, увеличено до 62 единиц. Это уже шаг в сторону улучшения сложившейся ситуации. Дело за решением проблемы с выдачей квот.

Поделиться:

Добавьте нас в источники на Яндекс.Новостях

Если вы хотите, чтобы ЧС-ИНФО написал о вашей проблеме, сообщайте нам на SLOVO@SIBSLOVO.RU или через мессенджеры +7 913 464 7039 (Вотсапп и Телеграмм) и социальные сети: Вконтакте, Фэйсбук и Одноклассники

Новости партнеров:

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *