Как Советский Союз мог бы уничтожить флот США : невероятный авианосец. Колонка Габриеля Ороско

Недавно ЧС-ИНФО писал, что новосибирцы проголосовали за присвоение одной из площадей имени авиаконструктора Роберто Бартини. А сегодня мы публикуем уже вторую статью о его изобретениях за авторством бразильского эксперта Габриеля Ороско (в переводе историка авиации Константина Удалова).

1970-е годы проходили в контексте холодной войны. Гонка вооружений между Соединенными Штатами Америки и Советским Союзом была в разгаре. Мировой океан оказался ключевой частью боевой стратегии не только в случае вероятного вооруженного конфликта, но и для демонстрации сдерживающих возможностей военно-морских сил двух великих держав.

ВМС США сделали ставку на доктрину, которая заключалась в проецировании мощи за счет использования авианосных ударных групп – флота, состоящего из кораблей сопровождения, таких как фрегаты, эсминцы, крейсеры и подводные лодки, сосредоточенные при авианосцах. Оснащенные самолетами со складывающимися  крыльями, авианосцы позволили США использовать и поддерживать свои вооруженные силы в любой точке земного шара. В то время ВМС США были оснащены авианосцами класса Kitty Hawk, которые в 1975 году начали постепенно заменяться суперавианосцами типа Nimitz.

Однако Советский Союз не хотел использовать крупные авианосцы. Здесь считали их уязвимыми и слишком дорогими. В то время стратегическим оружием наибольшей дальности в СССР были большие атомные подводные лодки, в частности класса «Тайфун», способные запускать межконтинентальные баллистические ракеты. Были разработаны и другие классы больших советских подводных лодок, которые стали визитной карточкой военно-морской мощи Москвы.

Несмотря на то, что большие американские авианосцы рассматривались как символ империализма, именно в 70-х годах Советский Союз начал менять концепцию использования таких кораблей и стал разрабатывать свои собственные проекты.

Первый класс, известный как «Киев», состоял из четырех кораблей, способных управлять палубными самолетами и вертолетами. Учитывая всё ещё существующее сопротивление  гигантским авианосцами, командованию ВМФ СССР в классе авианесущего крейсера «Киев» удалось удачно совместить наступательные возможности крейсера с возможностью управлять самолетами с авианосца.

Практически треть палубы корабля использовалась для установки наступательного и оборонительного вооружения, такого как большие противокорабельные ракеты, системы противовоздушной и противолодочной обороны. В состав авиакрыла входили истребители Як-38 вертикального взлета и посадки и вертолеты Ка-25 или Ка-27. Поскольку они были хорошо вооружены, эти корабли могли вступать в бой без большого количества эскортов, а также обеспечивать надводную поддержку атомных подводных лодок. Из-за этой способности корабли этого класса и были обозначены Советским Союзом как «Тяжелые авианосные крейсеры».

Позже был разработан класс ТАКР «Адмирал Кузнецов», который был крупнее и боеспособнее, чем класс «Киев». Несмотря на большую полетную палубу, которая простиралась по всей длине корабля, суда этого класса сохраняли возможность применять большое количество наступательного и оборонительного вооружения.

Первый корабль этого класса, получивший имя «Адмирал Кузнецов», до сих пор находится на службе в Военно-морском флоте Российской Федерации. Строительство второго корабля того же класса, получившего название «Варяг», было приостановлено после распада Советского Союза: работы были завершены на 68 процентов. Позже этот корабль был продан Китаю, где он был полностью модернизирован и используется во флоте этой страны под названием Liaoning.

Параллельно с проектом класса «Адмирал Кузнецов» Советский Союз разрабатывал свой первый класс суперавианосцев, способных противостоять своим североамериканским аналогам. Началась постройка первого и единственного корабля класса «Ульяновск», но, как и у «Варяга», его строительство было остановлено с распадом СССР: только около 40 процентов работ было выполнено.

Ввиду огромных инвестиций и в значительной степени неблагоприятного исхода программы создания советских авианосцев, именно в начале  1970-х годов известное авиационное инженерное решение Роберта Бартини оказалось поистине инновационным. Не будет преувеличением сказать, что этот проект представлял собой «чудо-оружие» СССР, которое могло полностью изменить доктрину морской войны – экраноплан.

Экранопланы — это транспортные средства, которые используют экранный эффект для полета на нескольких метрах над землей и особенно над водой. Такое аэродинамическое явление широко изучалось Советским Союзом и послужило основой для создания очень секретной военной программы.

Первым плодом этой программы стал экраноплан KM, идентифицированный американским разведывательным управлением. Производство этой и последующих моделей осуществлялось Центральным конструкторским бюро судов на подводных крыльях по проекту Ростислава Алексеева.

Соединенные Штаты с помощью спутникового шпионажа обнаружили гигантскую советскую машину, которая в то время проходила испытания в Каспийском море. Интересно, что американцы окрестили КМ «Каспийский монстр» по начальным буквам имени Корабль-макет. Этот гигантский экраноплан испытывался, оценивался и совершенствовался более 15 лет, пока в 1980 году ошибка пилота не привела к катастрофической аварии, и КМ не затонул в водах Каспийского моря. Несмотря на этот печальный факт, КМ оставил свое наследие: он доказал, что большие экранопланы чрезвычайно перспективны, обладают хорошими летными характеристиками и маневренностью. К счастью, на этом история великих экранопланов не закончилась.

Помимо КМ, были выпущены еще три модели больших экранопланов: проект 903 « Орленок», предназначенный для десантных перевозок, и проект 904  «Лунь», вооруженный противокорабельными ракетами для поражения надводных целей, а также спасательный экраноплан «Спасатель» . Все эти военные экранопланы разрабатывались в период с 1960-х до начала 1990-х годов.

Мотивированный успехом Алексеева и растущим интересом советского флота к авианосцам, Бартини предложил проект А-2500, сверхтяжелый  экраноплан с максимальной взлетной способностью 2500 тонн. Для сравнения: самый большой из когда-либо построенных экранопланов (КМ) имел максимальную взлетную массу 544 тонны.

Целью Бартини было объединить высокую скорость самолета с возможностями легкого авианосца, создав транспортное средство, которое стало бы промежуточным решением между кораблями и самолетами. Можно сказать, что А-2500, как и все другие большие экранопланы, следует сравнивать с «летающим кораблем», а не с обычным самолетом, даже если они могут летать.

Характеристики A-2500 были впечатляющими. Планируемые размеры составляли 183 метра в длину, 129 метров в ширину и максимальную высоту 48 метров, что эквивалентно 16-этажному зданию. Экипаж должен был состоять из 430 человек, 250 из которых будут принадлежать авиакрылу, а 180 — для эксплуатации экраноплана и всех его систем.

Конструкция экраноплана представляла собой прямоугольную форму, поддерживаемую двумя корпусами катамаранного типа. Фюзеляж в основном состоял из двух частей: передней, в которой размещалась большая часть экипажа, а также РЛС обнаружения надводных целей, и задней части фюзеляжа, в которой размещался ангар и различные виды снабжения, необходимые для экраноплана и бортовых самолетов . В задней части хвостовой части фюзеляжа располагалась взлетно-посадочная площадка самолета, которая также служила основным лифтом, соединяющим три этажа ангара. Эта платформа имела 26 метров в длину и 24 метра в ширину, была оборудована специальными замками для обеспечения безопасности самолета во время полетов. Две сдвижные двери закрывали стартовую площадку на тот период, когда она не использовалась.

Эти особенности конструкции позволили экраноплану управлять самолетами длиной около 20 метров, шириной 20 метров и высотой 5,8 метра, а также общей массой 42 тонны. Воздушное крыло должно было состоять примерно из 15-25 самолетов, в зависимости от их конфигурации. Военно-морские истребители, вертолеты и самолеты раннего предупреждения и управления были основными типами самолетов на борту. Запасы топлива и вооружения для них хранились в нескольких боковых отсеках ангара, разделенных на подуровни, соединенные лифтами внутри двух корпусов.

Боковые корпуса, расположенные по бокам центрального ангара, имели отсеки, предназначенные для наступательного и оборонительного вооружения экраноплана. В передней части каждой располагались пусковые установки противокорабельных ракет  типа П-270 «Москит», предназначенные для поражения надводных кораблей. Сразу за ним на верхнем уровне были установлены противолодочные ракетные установки (ASROC), которые также можно было использовать для бомбардировки берега.

В корме каждого корпуса устанавливались пусковые установки противовоздушной обороны. В дополнение к уже упомянутому вооружению экраноплан должен был иметь по два артиллерийских орудия с каждой стороны, установленных на внешней стороне центрального фюзеляжа на специальных опорах. Согласно техническому описанию, это оружие могло относиться к модели AK-630 CIWS (Close-in Weapon System), которая в основном состояла из поворотного пулемета, оснащенного шестью стволами по 30 миллиметров каждый, или AK- 176, калибром 76 миллиметров и установленного в автоматизированной башне. Помимо всего вышеупомянутого вооружения, экраноплан имел убирающийся гидроакустический гидролокатор в нижней части фюзеляжа, который можно использовать, когда машина неподвижна на поверхности или при рулении на малых скоростях. Этот инструмент позволял обнаруживать и поражать подводные лодки.

Экраноплан А-2500 предполагалось оснастить в общей сложности 10 ТРДД, что позволило бы этому гиганту развивать максимальную скорость 600 км/ч. Ожидалось, что каждый двигатель должен иметь тягу от 30 до 33 тонн, аналогично западным моделям Rolls-Royce Trent 900 и Engine Alliance GP-7200.

Шесть двигателей располагались в передней части на пилоне в форме моста чуть ниже передней части фюзеляжа. Эти двигатели устанавливались с относительным наклоном, так что воздушный поток направлялся в нижнюю часть экраноплана, создавая «воздушную подушку», которая позволяла летать с использованием эффекта земли. Шесть передних двигателей также должны былт отвечать за взлет и маневры транспортного средства на воде.

Четыре оставшихся двигателя были установлены в задней части экраноплана, по два с каждой стороны вертикальных килей. Эти двигатели  отвечали за поддержание полета экраноплана по линейной траектории после взлета. Каждый задний двигатель также имел бы убираемые аэродинамические тормоза, которые помогали снизить скорость во время посадки. Примечательно, что после взлета шесть передних двигателей могли работать на минимальной мощности, так как задних двигателей было достаточно для поддержания полета, что позволяло значительно экономить топливо. Дальность полета полностью вооруженного  А-2500 составляла от 4400 до 5300 километров  на высоте от 10 до 16 метров над поверхностью моря. Прочная конструкция экраноплана позволяла ему работать в открытом море при высоте волн от 9 до 14 метров (состояние моря 8–9 баллов).

Экраноплан был  оснащен шестью рулями, четырьмя горизонтальными стабилизаторами и двумя вертикальными килями. Передние стабилизаторы были меньше задних и позволяли хранить топливо для шести передних двигателей. Задние горизонтальные стабилизаторы были больше, и в них хранилось топливо для остальных четырех двигателей.

Каждый вертикальный киль имел на верхней части «гондолу» размером 29 метров в длину, 8 метров в ширину и 5 метров в высоту, оборудованную большими застекленными окнами. Гондола с левой стороны имела внутри экипаж и оборудование, необходимое для использования вооружение экраноплана, в то время как гондола с правой стороны предназначалась для персонала и оборудования, ответственного за работу самолетов с  экипажами. Связь между гондолами и фюзеляжем машины была бы возможна благодаря использованию лифтов, расположенных внутри каждого вертикального оперения.

В целом работа экраноплана состояла из теоретически простых процессов, но требовавших большой точности и постоянного обучения экипажа. Процедура взлета самолета происходила следующим образом: после заправки и вооружения самолет поднимался на лифте на первый этаж ангара, где приводил в действие свои двигатели. Специальное устройство направляло газы и тепло от сопел двигателей наружу экраноплана.

После предполетных процедур самолет ставили на стартовую площадку, где специальная система захвата удерживала шасси. Самолет, установленный на платформе в задней части фюзеляжа, подвергался воздействию воздушного потока, возникающего из-за высокой скорости экраноплана. В этот момент пилот опускал закрылки и снимал фиксатор шасси, что позволяло самолету подняться. Разблокированный самолет имеет максимальную мощность его двигателей, чтобы поддерживать курс полета после взлёта.

Посадка происходила в обратном порядке. Когда экраноплан находится в полете, самолет приближается к платформе внизу и остается выровненным с ней. При касании его шасси удерживали специальные замки. Заблокированный самолет на платформе спускался на нижние уровни для размещения в ангаре.

Для выполнения таких операций экраноплан должен находиться в полете, чтобы использовать воздушный поток, возникающий в результате его движения. Использование самолетов с возможностью вертикального взлета и посадки позволило бы экраноплану оставаться неподвижным во время использования этих самолетов.

Несмотря на возможность одновременного выполнения только одного запуска и одной посадки, экраноплан мог стать системой, которая имела бы значительное преимущество перед обычными авианосцами. Его большая скорость, а также полет в нескольких метрах над поверхностью воды сделали бы его перехват вражеской обороной чрезвычайно трудным. A-2500 также был бы практически невосприимчив к атакам подводных лодок, которые представляют одну из самых больших угроз для флота в случае вооруженного конфликта.

Помимо стратегических преимуществ, проект А-2500 позволил бы значительно сэкономить финансовые средства. При сумме, необходимой для постройки всего одного авианосца, можно было бы построить небольшой парк этих экранопланов по цене в 10 раз меньше. В мирное время A-2500 мог бы использоваться для гуманитарных миссий, оказания помощи при стихийных бедствиях и перевозки грузов, а также для других многочисленных задач, требующих высокоскоростного транспортного средства, способного работать в океане.

Советские военные восприняли предложение Бартини с большим энтузиазмом, учитывая очевидное превосходство, которое эта машина обеспечила бы флоту СССР. Испытания в аэродинамической трубе и гидродинамические испытания показали, что конструкция экраноплана обладает хорошими характеристиками и, хотя и чрезвычайно сложна, но вполне возможна. Окончательное предложение было представлено военным в 1974 году для оценки.

Несмотря на всю уникальность, остается неясным один вопрос: почему такому проекту не суждено было сбыться? Можно сказать, что есть два возможных ответа на него. Первый мог бы быть комичным, если бы не был грустным. Министерства авиации и кораблестроения не могли решить, кому нужно воплотить в жизнь А-2500. Руководители авиапрома считали такой самолет «летающим кораблем», поэтому строить его должна судостроительная промышленность. С другой стороны, руководство военно-морского флота заявило, что проект представляет собой самолет, поэтому он должен быть построен как самолет. Такой конфликт создал парадокс, который помешал осуществлению проекта невероятной машины.

Другим важным фактором, который станет вторым ответом на поставленный выше вопрос, будет смерть Роберто Бартини в том же году, когда было представлено окончательное предложение — в 1974. Учитывая особенность проекта, было бы жизненно важно, чтобы его создатель мог присутствовать для решения любых технических проблем, которые могут возникнуть.

Интересно отметить, что на заседании НТС ВМФ Алексеев, выслушав презентацию Бартини, снял свой проект, сказав, что экранопланы должны развиваться по пути, предложенному Робертом Людвиговичем.

После смерти Бартини проект продолжался в медленном темпе, пока, наконец, все работы не были остановлены. Документы, относящиеся к А-2500, были засекречены, и через 40 лет, в 2014 году, к ним можно было получить лишь частичный доступ. Некоторые источники предполагают, что Российская Федерация в настоящее время разрабатывает большой экраноплан с теми же целями, что и проект А-2500, но пока официальных подтверждений нет. Это  позволяет нам сохранить небольшую надежду на то, что однажды уникальный проект Бартини может стать реальностью в современном мире.

Габриель Ороско, эксперт, Бразилия

Автор благодарит советского авиационного эксперта Константина Удалова (Россия), институт СибНИА, художников-графиков Марека Рыся (Польша) и Йозефа Гатьялая (Словакия), а также авиационного инженера Филиппа Флашбергера  (Австрия) за помощь в создании этой статьи.