К ноябрю рынок логистики может стабилизироваться

Общую ситуацию на рынке грузоперевозок в России сегодня можно охарактеризовать одним словом — неопределенность. Вряд ли можно говорить о какой-то стабильности на фоне ухода с российского рынка европейских транспортных компаний, в том числе — трёх крупнейших морских контейнерных перевозчиков — швейцарской Mediterranean Shipping Company (MSC), датской Maersk и французской CMA CGM, а также случаев разрыва иностранными заказчиками контрактов с сибирскими перевозчиками.

Проблемы логистики подробно обсуждались и обсуждаются на всех уровнях — федеральном и региональном, а также внутри сообщества. Насколько серьёзна ситуация в целом? Какие барьеры уже действуют в направлениях Восток, Юг, Запад и как они уже сказываются на игроках сибирского рынка? Какие страны вовлечены в этот процесс и каких способов доставки это касается в первую очередь? С этих вопросов мы начали разговор с президентом «Союза транспортников, экспедиторов и логистов Сибири» Сергеем Максимовым.
— Прежде всего, хочу заметить, что сибирский рынок не инкапсулирован, он не работает только на Сибирь. Новосибирские и вообще — сибирские транспортные компании работают со всем миром. Кто-то, естественно, ориентируется на внутренний рынок, но в целом география деятельности компаний весьма обширна и выходит за границы нашей страны. Конечно, западные ограничения сказались и на наших компаниях, поскольку закрыто авиасообщение с европейскими странами, причём, в обоих направлениях. Закрыто и автомобильное сообщение: если буквально недавно через Польшу формально было можно проходить нашим автомобилям, хотя поток и существенно упал (на границе наши и белорусские автомобили встречали граждане Польши и Украины, автомобили разворовывались, водители избивались — ситуация была непростая), то сегодня ситуация еще более усугубилась. Польша официально закрыла проход по своей территории для любых автомобилей России и Белоруссии. Это первое. Второе: железнодорожное сообщение сегодня в транзите еще как-то работает, но ж/д-сообщение с Европой также фактически прервано (недавно открылась лишь Финляндия). Морские порты: какие-то из них закрывались от России самостоятельно — в поддержку политики своих государств, ЕС, отказываясь работать с российскими судами, российскими грузами. Некоторые уже на уровне государства официально ввели запреты — например, Болгария.

— То есть, на сегодня западное, европейское направление для нас практически закрыто?

— Да, фактически сейчас идёт переориентация на восточное направление, но здесь тоже не всё так просто. Дело в том, что порядка 14 европейских транспортных компаний уходят с российского рынка, в том числе гиганты, которые владели порядка 50 процентами морских линий в дальневосточных портах. Именно они обеспечивали перевозки из Владивостока в Китай, Японию, Австралию. Они также владеют порядка 56 процентами универсальных контейнеров, эксплуатируемых в РФ. Сейчас они требуют вывода своих контейнеров с территории России, в результате чего мы имеем «просадку» как по морским линиям, так и по парку контейнеров, в том числе — используемых в сухопутных маршрутах. Поскольку, если не брать во внимание энергоносители, то примерно 85 процентов экспортно-импортных операций осуществляется именно контейнерами, которых сейчас нам критически не хватает. Наиболее остро с этой проблемой мы столкнёмся с мая по июль, когда окончательно будет выведен парк контейнеров европейских компаний из России. Если говорить о воздушных судах, федеральным правительством принято решение о том, что лизинговые суда иностранным компаниям не отдаются — они будут переориентированы на внутрироссийское сообщение. С контейнерами сложнее. Если платежи за лизинговые воздушные суда продолжаются и сейчас, то контейнеры арендованы на определённый срок — по нормам международного права, их нужно передать владельцам, если этого не сделать, могут быть применены жёсткие санкции. И еще одно: контейнерная доставка имеет смысл только тогда, когда есть перевалка. Если это внутрироссийское бесперевалочное сообщение, вагонная ж/д-доставка более оптимальна — она обойдётся дешевле.

— По вашей оценке: ситуация настолько безвыходна или можно найти в ней и положительные моменты?

— Некоторые есть. Первое: нами выстраивается новая логистика. Рассматриваются возможности перевозки грузов через другие страны, например, через Турцию в Европу. Через Грузию. Через страны Северной Африки. Всё это — возможности обхода санкций и налаживания взаимодействия с европейским рынком, — потребность в этом есть у каждой из сторон. Второе — это Китай. Работа в этом направлении тоже интересна, но это только один из вариантов: есть Индия, Иран, Пакистан, Саудовская Аравия — новые транспортные коридоры, которые могут работать в обе стороны, уже прорабатываются, просчитываются. У транспортных компаний, в свою очередь, появляются новые варианты загрузки. Раньше на европейском, китайском направлении в приоритете была работа с иностранными компаниями. Сегодня мы видим, что уже отечественные промышленные компании проявляют интерес к нашим перевозчикам: «Дайте новые маршруты, новую логистику, и мы готовы к сотрудничеству». Да, начиная с мая, можно ждать логистический кризис, но есть понимание и надежда, что где-то в ноябре-декабре мы выйдем на рост объёмов перевозок.

— Выстраивание новых транспортных коридоров требует времени, издержек. Ожидаете ли вы удорожание логистических услуг?

— Процесс имеет двоякий характер. Да, удорожание ожидается (хотя для многих предприятий в данных условиях речь уже не идёт о цене доставки, а о наличии тех же комплектующих, например, или о риске остановки производства), но услуги будут дороже, я думаю, лишь на первом этапе поиска транспортных цепочек, поиска партнеров. Когда механизм будет отлажен, когда на маршруте будет работать не одна, а несколько транспортных компаний, конкуренция приведёт уже к снижению цен на логистические услуги, это вопрос оптимизации затрат и конкурентных преимуществ. Хочу подчеркнуть: для Новосибирска очень важны морские дальневосточные транспортные перевозки, через дальневосточные порты идёт очень большой объём нашей продукции, поэтому мы серьёзно ставим вопрос о замене другими ушедших западных компаний на морских линиях. Понятно, что крупные игроки сегодня уже поделили между собой хорошие маршруты, вряд ли поэтому они ринутся к нам. Но всё равно есть часть компаний среднего звена, пусть, не обладающих огромным контейнерным парком — китайские, индийские — они готовы с нами работать. А нам надо понимать, что должно в этом случае быть замещение несколькими, например, морскими линиями или владельцами контейнеров. Здесь, кстати, мы ощущаем хорошую поддержку и федерального, и регионального правительств, с которыми мы обсуждали возникшие вопросы, новеллы Новосибирской области и договаривались, что нам будет оказана помощь по поиску партнёров в Китае, Индии, Турции, Иране, Казахстане, которые могли бы заместить необходимый контейнерный поток. Почему в этом случае важна помощь правительства? Это страны восточные, страны с особым менталитетом, поэтому, если туда заходит частная компания, к ней одно отношение, когда будет сформирована правительственная делегация, пусть даже на уровне Новосибирской области, — возникает понимание и отношения другого рода: если компанию представляет государство — ей можно доверять. Такая же потребность в надёжных партнерах с иностранной стороны есть у нас. Мы уже договаривались, и губернатор области нас поддержал, о формировании такой делегации, деловой миссии — не смешанной, а исключительно отраслевой, транспортной, чтобы разговаривать с иностранными коллегами на одном профессиональном языке. Сегодня это исключительно важно.

— Насколько длительным вы видите процесс установления такого рода межгосударственных и деловых отношений? Когда можно будет ждать результата?

— Какие-то связи налаживаются уже сейчас: некоторые из членов нашего «Союза транспортников, экспедиторов и логистов Сибири» уже приобрели линейные суда на 500—600 контейнеров, чтобы обеспечить перевозку груза до Владивостока. Плюс какие-то маршруты, через Турцию, например, уже начали работать. Но если мы говорим о стабилизации, отлаженной работе системы на основе установления контактов — это горизонт ноября текущего года.

— До ноября логистической отрасли, её представителям придётся пережить, пройти несколько непростых месяцев. Эта вынужденная перестройка — как она может сказаться на транспортных компаниях в плане финансовых, репутационных контрактных потерь?

— Мы обсуждали этот вопрос с региональным правительством, с мэрией города Новосибирска, с Межрегиональной ассоциацией руководителей предприятий. Договорились, что «Союз транспортников, экспедиторов и логистов Сибири», в который входят 25 транспортных компаний, возьмёт на себя функцию помощи тем предприятиям, которые попадают в проблемные ситуации с логистикой. В этом плане мы уже сейчас плотно работаем с министерством промышленности и торговлии развития предпринимательства, министерством экономического развития, министерством науки Новосибирской области. Есть договорённости на уровне министерства транспорта и дорожного хозяйства Новосибирской области, которые курируют работу антикризисного штаба по вопросам транспорта и логистики. И транспортные компании, со своей стороны, могут создать некую коллаборацию, ответственность за участок работы, в котором они наиболее сильны, обеспечить логистику. Говоря о финансовых потерях — да, они будут, так же, как и некоторое удорожание логистических услуг, мы понимаем, что любая компания закладывает свою маржинальность. Но, тем не менее, они всё же рассматривают более дешевые, выгодные для клиентов маршруты, они сами заинтересованы в снижении логистических издержек.

— Вы находитесь сегодня внутри процесса перестройки логистической системы, общаетесь с представителями транспортных компаний. Оцените их эмоциональное состояние, их деловой настрой, видение ситуации, перспективы?

— От многих руководителей я слышал фразу, которую можно переформулировать так: «впереди нам будет сложно, но интересно». Действительно, перед нами стоят серьёзные задачи, до которых в обычное время не доходили руки — поиск новых маршрутов, новых контактов. Уходят иностранные игроки, которых нужно заместить, замещать их будут российские компании, и многие сейчас ставят вопрос, что к концу года нам будут нужны новые кадры, уже сейчас некоторые компании начинают набирать дополнительные штаты, поскольку приходят новые грузовладельцы. Хочу сказать, что на фоне последних событий, тенденций взаимодействие в Союзе транспортников, экспедиторов и логистов Сибири также выросло. В этой ситуации это наиболее ценно, поскольку не у всех и не всегда всё получается идеально, и нужно объединение, общение, совместная выработка позиции. Тем более, все друг друга знают, доверяют — несмотря на конкуренцию, у нас общие задачи и общие проблемы, решать их нужно сообща.

Беседовал Сергей ГОНТАРЕНКО