Гражданский воздушный флот. Книжный обзор ко Дню работника гражданской авиации
Как это все начиналось и когда мы перестали считать трансатлантические перелеты делом не совсем обычным? Конечно, отдельные смельчаки совершали рискованные полеты задолго до того, как пассажирские рейсы стали занятием, если и не рутинным, то не таким уж редким способом перемещения.
Скорее всего, если бы не Первая мировая война, то развитие гражданской авиации могло бы стать магистральным на несколько лет раньше. Но с другой стороны, усилия авиаконструкторов, инженеров и материаловедов, направленные на усовершенствование авиатехники, привели к тому, что «летающие этажерки» стали более безопасными для перевозки грузов, почты и самое главное – для человеческих жизней. И, конечно, конкуренция в деле самолетостроения и грузоперевозок в Европе и Америке не могла обойти стороной Россию. В 1923 году Совет Труда и Обороны СССР принял постановление «Об организации Совета по гражданской авиации». И случилось это именно 9 февраля. С Ходынского поля в Москве, где располагался Центральный аэродром, отправился первый пассажирский рейс по маршруту Москва – Нижний Новгород. Воздушная линия, протяженностью 420 км стала первой ласточкой в деле развития гражданской авиации в СССР. Страна знала в лицо всех летчиков-асов, совершавших первые скоростные и беспосадочные перелеты. Имя Михаила Михайловича Громова вошло в историю авиации «вместе с перелетом Москва – Пекин – Токио, скоростным перелетом по столицам Европы на самолете “Пролетарий” (цельнометаллический самолет конструкции А. Н. Туполева, приведший в изумление специалистов из Европы) и круговым европейским перелетом на самолете АНТ-9 “Крылья Советов”». Он первый из советских летчиков получил награду Международной авиационной федерации – медаль де Лаво. Сейчас все эти рекорды давно перекрыты, но перелет через Северный полюс в Америку до сих пор считается легендарным.
Полеты в сложных метеорологических условиях, без навигации и связи – работа этих людей была равна подвигу. Владимир Константинович Коккинаки, летчик-испытатель, работавший бок о бок с другим великим авиаконструктором – академиком С. В. Ильюшиным, осуществил ряд скоростных и беспосадочных перелетов, установив 22 мировых рекорда высоты и скорости полета. Летом 1938 года его экипаж совершил беспосадочный перелет Москва – Владивосток за 24 часа 36 минут, покрыв расстояние около 8 000 км со скоростью 307 км/ч. Для самолетов гражданского воздушного флота на такой маршрут обычно уходило от шести до восьми суток. Своим беспосадочным перелетом летчики-асы хотели показать возможность полетов новых самолетов «на большой высоте и с большой скоростью, независимо от метеорологической обстановки».
Усилия первопроходцев привели к тому, что по всей стране, «до самых до окраин», расширялась сеть местных линий, строились аэропорты. К 1940 году число крупных аэропортов Советского Союза достигло 150. Эти годы полны знаменательных событий для авиации: Америка рукоплескала советским асам, совершившим беспосадочный перелет через Центральную Арктику, связавшим две страны воздушным мостом летом 1937 года. Весь мир узнал фамилии Чкалова, Байдукова, Белякова и о существовании в стране Советов высококлассных специалистов и могучей техники.
Чарльз Линдберг, легендарный американский летчик, совершивший первые трансконтинентальные перелеты по американскому континенту и беспосадочные из Америки в Европу и Азию, восхищался работой советских пилотов, считал Валерия Чкалова своим другом. И возможно, авиаиндустрия могла бы успешно развиваться и без таких асов, как Чкалов или Линдберг, но именно они продемонстрировали возможности этого вида техники, сделав его более привычным, менее пугающим, открыли миру потенциал практического применения воздушного пространства.
Наталья Трегуб,
заведующая библиотекой Новосибирского Дома ученых
