Омские бронепоезда на войне

Во время Великой Отечественной войны на территории Омской железной дороги было организовано строительство аж целых семи бронепоездов. Кроме того, в Красноярском паровозном депо на средства сотрудников омского МОПРа (Международная организация помощи революционерам) был построен восьмой бронепоезд «Омский мопровец».

В Омском паровозном депо изготовили и оснастили две железнодорожных крепости: «Омский железнодорожник» и « Сергей Киров», в депо Петропавловска построили «Североказахстанец», в Барабинске — «Сибиряк-барабинец», в Ишиме — «Патриот». Также ещё два бронепоезда: «Победа» и «За Родину» собрали на базе Омского паровозовагоноремонтного завода.

Территория, на которой располагалась Омская железная дорога, до и во время войны была весьма обширной — она охватывала северные земли Сибири вплоть до границ с Архангельской областью. Эта стальная магистраль тянулась вдоль Казахстана, тогда его северные территории были в составе Омской области (РСФСР). В дополнение к этому в состав дороги входили и современные Тюменская и Курганская области.

Восстановить и приумножить

К началу Великой Отечественной войны летом 1941 года в Красной Армии на вооружении стояло 78 бронепоездов, девять бронедрезин и 40 моторных броневых вагонов. Были ещё и бронеавтомобили, приспособленные для передвижения по рельсам. Вся эта ударная железнодорожная сила располагалась, преимущественно, на западных границах страны. Неудивительно, что уже к концу лета, под стремительным напором вероломных гитлеровцев, в строю «живыми» остались лишь жалкие крохи былой броневой мощи — не более 12 бронепоездов. Да и то все они были уже малопригодны к активным действиям. Так же, как и авиация и танковые войска, железнодорожная техника подверглась массовому истреблению. Тем не менее, бронепоезда, так же как и танковые войска, много сделали для того, что максимально замедлить рвущегося на Москву врага и существенно осложнить, а потом и похоронить фашистскую, прежде всегда победоносную тактику блицкрига.

В августе 1941 года советское руководство, ввиду безвозвратных потерь железнодорожной тяжеловооруженной техники, принимает решение развернуть масштабную постройку железнодорожных броненосцев силами самих железнодорожников в глубинке. Так и сибирские железнодорожники вскоре узнали — из чего состоит бронепоезд. По общему шаблону, спущенному сверху во все паровозные депо и ремонтные заводы страны за Уралом, бронированный поезд должен был иметь такой состав: бронепаровоз и бронированный тендер, на котором оборудовался пост противовоздушной обороны и командирская рубка.

Также к этим двум основным элементам добавлялись бронеплощадки, с орудийными башнями и пулемётами и зенитными установками. Впереди бронепоезда планировалось размещать контрольные платформы, на которых помещались запасные части для ремонта путей и мобильный десант пехоты. Точно такая же платформа предусматривалась и в конце бронированного состава. Для этого эти платформы отдельно бронировали и делали в них бойницы. Всего постоянный экипаж бронепоезда насчитывал до 120 человек. Как правило, воевали бронепоезда в составе дивизиона, состоящего из двух боевых машин полной комплектации. У каждого дивизиона обязательно был запасной паровоз и вспомогательная база — вагоны для хозяйственных целей, работы штаба, ремонта бронепоезда, устройства прачечной и бани для личного состава. Такие базы находились в прифронтовой полосе, на охраняемых железнодорожных перегонах.

На одной заправке углём и водой стандартный бронепоезд должен был преодолеть не меньше 100 километров, при этом скорость его хода варьировалась с 30 километров в час до 50 километров в час. В случае проведения бронедевизионом разведки в его состав обязательно включали бронедрезины и бронемашины, а также мотоциклы и несколько автомашин. Таким образом, с учётом экипажа, каждый бронепоезд, считая приданную ему десантно-минометную роту, объединял больше трёх сотен бойцов.

При постановке общесоюзной задачи по подготовке новых бронепоездов Государственный Комитет Обороны СССР указал наиболее уязвимые стороны старых моделей. Было отмечено, что качество брони должно стать на порядок выше, требовалось существенно улучшить вооружение, в том числе и противовоздушное. Предлагалось, что бронеплощадки новых бронепоездов будут модернизированы в соответствии с реалиями военного времени. Нововведения касались не только качества брони и её более прогрессивного использования с учётом наклона бронированных плит при обшивке платформ и паровоза, но и новых подходов к маскировке. На крыши паровоза и всего бронесостава крепились стальные полосы с высоты напоминающие железнодорожные пути. С помощью этого новшества предполагалось ввести в заблуждение авиацию противника.

Начало производства

Осенью 1941 году на Омской железной дороге началось ускоренное строительство бронепоездов. Первенцем омских паровозников стал рельсовый броневик «Омский железнодорожник», впоследствии получивший в декабре 1942 года название — 657-й отдельный бронепоезд. Изначально он создавался как второй бронепоезд в связке с «Сибиряком-барабинцем» в составе 47-го отдельного дивизиона бронепоездов. Он состоял из бронепаровоза марки Ов № 6211 (броня – незакалённая 2 сантиметра, будка машиниста 4 сантиметра, командирская рубка 3+1,5 сантиметра), тендер в трёхсантиметровой броне, на бронеплощадках № 129, 139, 131 и 132 броня также была незакалённой, борта и башни 1,5 + 1,5 сантиметра с воздушным зазором в 8 сантиметров. Вооружение каждой бронеплощадки: 75-мм французская пушка образца 1897 года и пять пулемётов ДТ.

Первым делом был создан специальный штаб по постройке бронепоездов в Омском паровозном депо. Штаб составлял списки тех работников депо, которые приняли участие в постройке бронированной машины и занимались изготовлением чертежей основных конструкций.

— В тяжелейших условиях, без оснастки, без чертежей, где-то на глазок инженеры работали и создавали что-то своё, — отмечает хранитель комнаты славы локомотивного депо Омск Юрий Муспак. – Было много рационализаторских предложений. Ещё два бронепоезда были построены на паровозоремонтном заводе, сейчас это территория «Трансмаша».

Трудом и смекалкой

Трудности в создании совершенно новой техники были такими, что обычными словами их трудно описать. Понятно, что предприятия, на которых можно бы было наладить выпуск бронепоездов, находились в зоне оккупации и были разрушены. Как вскоре выяснилось — осенью того же 1941 года, проектировать и строить бронепоезда, тем более усовершенствованные толком было негде, некому и не из чего. Не было ни бронестали, ни производственных ресурсов, ни мощностей, ни подготовленных кадров. Приходилось рассчитывать исключительно на железнодорожную смекалку сибиряков: в омских депо (паровозном и ремонтном) попытались было самостоятельно готовить бронелисты, используя явно некачественную сталь. Между двумя такими листами заливали бетон.

Проблему качества такой кустарщиной, конечно же, решить было невозможно, а поступающие с Урала бронелисты, оказались плохо закалёнными и на испытаниях влёгкую пробивались снарядами зенитных орудий.

Отчаявшись получить качественную броню, омичи решились самостоятельно провести закалку бронепластин. Подготовили все необходимые материалы, и тут выяснилось, что отсутствует огнеупорный кирпич.

Хорошо, что помогли местные работники кирпичного завода, которые в короткий срок нашли подходящую глину и изготовили нужное количество кирпича для специальных печей. Вскоре работа закипела и самый лучший паровоз и укреплённые платформы были одеты в броню, хотя на все части бронепоезда качественной брони не хватило. Довольствовались незакалённой уральской продукцией.


Начало боевого пути

Весной 1942 года, 15 марта, «Омский железнодорожник» вместе с бронепоездом «Сибиряк-барабинец» отправился на фронт в район города Можайска на окраине Московской области, где успешно отражали атаки немецкой авиации. А уже в начале лета 47-й ОДБ убыл на Карельский фронт.

«Более 300 железнодорожников с началом войны ушли на фронт, — говорится в официальной информации Выставочного центра омский железнодорожников. «Это машинисты, помощники машинистов, слесари, токари — все те, кто работал в депо. Кто их заменил? Женщины. Они водили поезда в годы войны, встали за станки. В официальных списках железнодорожников значится около 900 ветеранов. Но на самом деле все, кто работал в те годы, а это свыше тысячи человек, могут считаться тружениками тыла. Из 350 призванных на фронт железнодорожников погиб практически каждый второй — 141 человек.

Памяти погибшим посвящена стела на территории локомотивного депо».

На Карельском фронте дивизион вошёл в состав 32-й армии и получил задачу охранять Кировскую железную дорогу и её военные и промышленные объекты на участке Масельская—Кочкома. Местом дислокации бронепоездов стала железнодорожная станция Сегежа.

В гуще жестоких боёв

Несмотря на то, что «Омский железнодорожник» находился не на острие наступления советских войск и не принимал участие в самых известных сражениях Великой Отечественной войны, его экипаж без дела не сидел. Сибирские железнодорожники в ежедневном режиме отражали воздушные атаки вражеских бомбардировщиков, оберегая железнодорожные станции и аэродром. Кроме этого, бронепоезд участвовал в наступательной операции 37-й стрелковой дивизии к которой был прикреплён. Она (операция) проводилась в начале осени 1942 года. В ходе её проведения не раз оба бронепоезда ОДБ-47: «Сибиряк-барабинец» и «Омский железнодорожник» совершали стремительные налёты на позиции фашистов, не единожды вступали в артиллеристскую дуэль с орудиями противника. Во время этих боёв «Омский железнодорожник» получил значительные повреждения и в феврале 1943 года был отправлен на ремонт в пределах Ярославской железной дороги. Кроме ремонтных работ, в которых, кстати, активно участвовал весь экипаж, бронепоезд был существенно перевооружён. В частности, была заменена по сегментам броня, поставлены новые орудия как у новейших образцов танков Т-34, укреплены конструкции бронеплощадок.

Освобождая Родину

Вновь в боевых действиях «Омский железнодорожник» был задействовал весной 1944 года. Снова его экипаж участвует в боях за освобождение карельской земли, проводя разведку боем и уничтожая артиллерию врага. Экипаж бронепоезда часто использовался как транспорт для совершения быстрых манёвров пехоты и сапёров, так как сырая погода и многочисленные озёра и болота Карельского края не способствовали сохранению прочного дорожного покрытия. Не раз экипаж «Омского железнодорожника» действовал совместно с советскими артиллеристами и миномётчиками — бывало, что турели знаменитых «Катюш» (бесствольных систем полевой реактивной артиллерии – БМ-13) крепились на бронеплатформы и вели убийственный огонь прямо во время движения бронепоезда.

Вслед за этим сибирские железнодорожники одними из первых из числа воинских формирований взялись за восстановление советской транспортной инфраструктуры. После активного участия в наступательной операции 176-й стрелковой дивизии на Масельском направлении, омский бронепоезд принимается за прокладку, взамен разбитого, нового железнодорожного полотна. Также железнодорожники занимаются восстановлением нескольких мостов, которые находились в зоне их ответственности.

Вместе со своим стальным «коллегой» — «Сибиряком-барабинецем» «Омский железнодорожник» в 1944 году участвовал в освобождении Медвежьегорска и Петрозаводска. Затем с боями прошёл больше сотни километров при освобождении советского Заполярья в декабре 1944 — январе 1945 года на территории Беломорского военного округа. А радостный момент Победы его команда встретила уже на путях Октябрьской железной дороги залпом из всех орудий и пулемётов в солнечное весеннее небо. И уже через несколько месяцев в 1946 году бронепоезд был передан на ближайший военный полигон для использования в проведении учений и обучения советских бойцов.

Добавьте нас в источники на Яндекс.Новостях

Поделиться:
Если вы хотите, чтобы ЧС-ИНФО написал о вашей проблеме, сообщайте нам на SLOVO@SIBSLOVO.RU или через мессенджеры +7 913 464 7039 (Вотсапп и Телеграмм) и социальные сети: Вконтакте и Одноклассники

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *